일본 자동차 메이커 ‘차이나 시프트’ 가속

기사입력 : 2018년09월26일 07:00

최종수정 : 2018년09월26일 07:00

세계 최대 시장 중국 사업 강화 위해 투자 가속
EV 등 중국 신에너지차 시장 선점 경쟁 치열
미국車 시장 불확실성도 차이나 시프트 부추겨

[서울=뉴스핌] 오영상 전문기자 = 토요타자동차, 닛산자동차, 혼다자동차 등 일본의 주요 자동차 메이커 3사가 일제히 중국 내 증산 투자에 나서는 등 ‘차이나 시프트’를 가속화하고 있다. 세계 최대의 자동차 대국으로 올라선 중국은 일본 자동차 메이커들에게 있어 마지막 남은 성장 시장이다. 뿐만 아니라 중국 시장에서의 승패가 그대로 세계 시장에서의 승패로 이어지고 있다.

2018년 중국의 자동차 시장 규모는 3000만대에 달하며 미국(1750만대 전후)을 뛰어넘을 전망이다. 중국은 2010년대 초까지만 해도 일본시장의 보완적인 시장이었지만, 최근 5년간 일본차의 중국 판매대수가 60% 이상 늘어나며 상황이 변했다. 올해 1~7월 일본 자동차 메이커 7개사의 중국 신차 판매대수는 전년동기비 5% 늘어난 약 265만대를 기록했다. 올해 전체로는 500만대를 넘어설 것으로 전망된다.

한편, 올해 일본 국내의 신차 판매대수는 490만대 정도를 예상하고 있어, 사상 처음으로 일본 자동차의 중국 내 판매대수가 일본 국내 판매대수를 상회할 것으로 전망하고 있다. 여기에 도널드 트럼프 대통령의 보호무역주의에 따라 미국 자동차 시장에 대한 불확실성이 커지고 있다는 점도 일본 자동차 메이커들의 차이나 시프트를 부추기고 있다.

일본 자동차 메이커들이 중국 시장을 겨냥해 '차이나 시프트'를 가속하고 있다. [사진=로이터 뉴스핌]

◆ 세계 최대 자동차 시장 ‘중국’으로 투자 집중

토요타는 중국 광저우(広州)에 연간 20만대의 생산 능력을 갖춘 신규 공장을 건설할 예정이다. 토요타는 이미 톈진(天津) 등에서 합계 24만대의 생산 증강 계획을 결정한 바 있어, 2021년에는 중국 내 전체 생산 능력이 현재보다 35% 늘어난 170만대로 확대될 전망이다. 토요타는 일련의 생산 능력 증강을 위해 약 1300억엔(약 1조3000억원)을 투자할 계획이다.

새롭게 건설하는 광저우 신공장에서는 중국 내에서 인기가 높은 스포츠유틸리티 차량(SUV)과 전기자동차(EV), 플러그인하이브리드(PHV)를 중심으로 연간 20만대를 생산한다. 기존 광저우자동차와의 합작 공장도 12만대의 생산 능력을 증강했다. 디이(第一)자동차와의 합작 공장에서도 12만대의 생산 확대를 계획하고 있어, 중국 내 전체 생산 능력은 약 170만대로 북미(약 200만대)에 근접할 것으로 전망된다.

중국 내 투자 강화를 통해 EV와 PHV의 생산 능력을 늘려 중국 시장을 선점하고 있는 독일의 폭스바겐(VW)이나 미국의 제너럴모터스(GM)를 추격할 계획이다. 토요타는 올해 중국 내 판매대수가 전년비 9% 늘어난 140만대로 사상 최고치를 기록할 것으로 예상하고 있다. 나아가 2020년에는 현지 생산을 통해 첫 토요타 브랜드의 EV를 발매할 계획이다.

닛산도 2020년까지 1000억엔을 투자해 중국 내 생산능력을 30% 확대하기로 했다. 장쑤(江蘇)성 창저우(常州) 등에 완성차 생산을 위한 신규 공장을 건설하고, 둥펑(東風)자동차와 합작 운영하고 있는 다롄(大連) 공장 등 기존 공장의 생산능력도 확충할 계획이다. 이를 통해 중국 내 생산 능력을 200만대 이상으로 높일 계획이다. 일본 자동차 메이커 중 중국에서 연간 200만대 이상을 생산하는 곳은 아직 없다.

신공장에선 중국 정부가 적극적으로 권장하는 EV를 생산하는 방안도 검토하고 있다. 닛산은 지난해 중국에서 전년 대비 12% 증가한 152만대를 판매해 현대·기아차를 제치고 폭스바겐, GM에 이어 해외 자동차 메이커로는 중국 자동차 판매 순위 3위에 이름을 올렸다.

혼다도 내년 중국에서 승용차 생산 능력을 20% 확대할 계획이다. 광저우(広州)자동차와의 합작회사인 광저우혼다의 생산 능력을 현재 연간 60만대에서 72만대로 끌어올릴 방침이다. 또 우한(武漢)시에 있는 별도의 합작회사가 건설하고 있는 공장도 가동해 중국 내 총 생산 능력을 108만대에서 132만대로 확대할 계획이다.

중국 시장에 투자를 집중하는 것은 일본 메이커뿐이 아니다. 중국 내 시장점유율 1위를 달리고 있는 폭스바겐은 2025년까지 생산 능력 증강과 EV, PHV 차량 개발을 위해 100억유로(약 12조9000억원)을 투자할 계획이다.

토요타는 중국 광저우에 연간 20만대 생산 능력을 갖춘 신규 공장을 건설할 예정이다. [사진=로이터 뉴스핌]

◆ EV 등 중국 신에너지차 시장 선점 경쟁 치열

일본 자동차 메이커의 중국 시프트 가속은 중국 정부의 친환경차 보급 의지나 시장 개방 정책 확대와 무관하지 않다. EV 등 중국의 신에너지차 시장은 2025년 지금의 10배인 700만대 시장으로 성장할 것으로 전망되는 가운데, 중국 정부는 내년부터 EV와 PHV 등을 일정 비율 이상 생산하도록 각 자동차 메이커들에게 의무화했다. 또한 미국과의 무역마찰이 심화되고 있는 가운데, 해외 자동차 기업의 중국 내 합작회사에 대한 출자 비율을 절반 이상 허용하는 방침을 내놓는 등 자동차 시장 성장을 위한 전향적인 정책 등을 마련하고 있다.

미국 시장조사업체 J.D.파워의 제이콥 조지 부회장은 2014년 중국 내 판매량이 5만대에 불과했던 EV가 올해는 이미 10배가 넘은 상태라면서, 앞으로 몇 년간은 매년 EV 시장이 40%씩 성장할 것이라고 전망했다. 그는 “중국 당국은 오는 2020년까지 EV와 PHV 등 신에너지 자동차 판매량을 연간 200만대로 확대하겠다는 계획이며, 2019년까지 자동차 메이커들이 최소한 한 개의 EV 모델을 가질 것을 목표로 하고 있다”며, “중국이 이러한 야심찬 목표치를 모두 달성하지는 못할 수 있지만, 관련 정책을 비롯해 옳은 방향으로 나아가고 있다”고 진단했다.

그는 또 해외 자동차 메이커들이 중국 EV 시장에서 성공하려면 중국 배터리 제조업체들과 긴밀히 협력하고, 기존 기술도 장거리 차량에 초점을 맞춘 중국의 계획에 맞게 조정하는 융통성이 필요할 것이라고 덧붙였다.

닛산은 9월 중국에서 첫 번째 EV 모델인 ‘실피 제로 에미션’을 발매할 계획이다. 실피 제로 에미션은 닛산의 중국 내 합작회사인 둥펑자동차가 현지에서 생산해 닛산 브랜드로 발매하는 첫 번째 EV 모델이다. 일본이나 유럽 등에서 판매하고 있는 EV ‘리프’를 베이스로 개발한 소형 세단으로 완전 충전했을 경우 주행 거리는 중국 기준으로 338㎞에 달한다.

닛산은 2022년까지 중국 시장에서 하이브리드를 포함해 20개 종류 이상의 친환경 자동차를 발매할 예정이다. 그 중 EV 6개 모델을 내년까지 순차적으로 발매할 계획이며, 이번 실피 제로 에미션은 그 첫 번째 신호탄이다.

토요타도 내년부터 ‘코롤라’와 ‘레빈’의 PHV 모델을 중국 현지에서 생산해 판매할 계획이다. 2020년까지는 PHV와 EV 등 새롭게 신에너지차 10종을 추가하고, 핵심 부품의 현지 생산도 추진할 방침이다. 혼다는 지난 4월 중국 시장을 겨냥해 ‘에베루스’라는 새 EV 브랜드를 소개했다. 에베루스 첫 모델은 올해 말에 판매 개시할 예정이다.

EV 생산에서 앞서고 있는 유럽 메이커들도 중국에서 생산과 개발을 강화하고 있다. 폭스바겐은 2021년까지 중국 내 6개 공장에서 EV 등 신에너지차 생산을 시작한다. 또 2022년까지 중국에서 신에너지차, 자율주행차, 커넥티드카 기술 개발을 위해 150억유로(약 20조원)을 투자할 방침이다. 전 세계 340억유로의 투자 계획 중 40% 이상을 중국에 쏟아 붓는 것이다.

토요타의 자동차 생산 공장 모습 [사진=로이터 뉴스핌]

◆ 미국, 일본의 주력 시장으로서의 위상 떨어져

미국이 일본 자동차 메이커들에게 있어 주력 시장으로서의 위상이 떨어지고 있다는 점도 차이나 시프트를 부추기고 있다. 일본 자동차 메이커에게 있어 지금까지 가장 중요한 시장은 미국이었다. 하지만 리먼 쇼크 이후 회복 기조를 보였던 미국의 신차 판매대수는 지난해 8년 만에 전년 실적을 밑돌았다.

물론 아직까지는 일본 자동차 회사들에 미국이 가장 중요한 시장이지만 중국이 턱밑까지 쫓아오며 미국의 자리를 위협하고 있다. 닛산은 지난해 미국 시장에서 159만대를 판매했고, 중국에서는 152만대를 팔았다. 격차는 7만대에 불과하다. 혼다도 지난해 글로벌 판매량에서 미국이 30%, 중국이 28%를 차지하며 근소한 차이로 우세를 유지했다. 도요타는 지난해 중국에서 129만대를 판매했고, 미국에서는 243만대를 팔았다.

앞으로도 큰 성장은 기대하기 어렵다는 점에서 일부에서는 미국 자동차 시장의 호황은 끝났다는 지적도 제기되고 있다. 여기에 트럼프 정권이 추진하는 자동차 수입관세 인상 움직임 등 보호무역주의 확대가 향후 미국 자동차 시장 전망을 더욱 어둡게 하고 있다.

최근 미국과 멕시코의 북미자유무역협정(NAFTA) 개정 합의도 일본 자동차 메이커들의 대미 수출에 대한 우려를 키우고 있다. 미국과 멕시코는 이번 나프타 개정에서 멕시코에서 생산된 자동차가 무관세로 미국에 수출되는 조건인 역내 부품조달비율을 현행 62.5%에서 75%로 인상하기로 합의했다.

토요타, 닛산 등 일본의 자동차 메이커들은 인건비가 싼 멕시코에서 생산한 자동차를 주력 시장인 미국에 수출하고 있다. 지금까지는 나프타가 요구하는 수준 이상으로 부품의 현지 조달을 해왔지만 75%로 높아지면 요구 수준을 맞추기 어려운 차종도 많다. 이 상태에서 새롭게 합의된 규정이 적용되면 관세로 인해 미국 내 자동차 판매 가격인 인상되는 등 대미 수출 전략에 차질이 불가피하다.

미국 뿐 아니라 유럽도 시장이 이미 성숙기를 지났으며, 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴도 우려 요인으로 작용하고 있다. 성장하고 있는 인도 시장은 스즈키를 제외하고는 아직 본격적인 진출도 하지 못했다. 동남아시아도 시장 성장에 대한 기대는 있지만 일본차들이 이미 높은 시장 점유율을 차지하고 있어 판매 신장이 제한적일 것이라는 지적이 많다.

물론 중국 시장에 대한 리스크는 여전하다. 지난 2012년에는 센가쿠(尖閣) 열도 영유권 분쟁에 따른 반일 시위가 확대되면서 중국 내 일본차 판매가 크게 감소한 바 있다.

토요타의 고바야시 가즈히로(小林一弘) 중국담당 전무도 “중국은 엄청나게 성장하고 있다. 만만한 시장은 아니지만 한발 한발 판매대수와 점유율을 늘려나가겠다”고 강조했다. 닛산의 카를로스 곤 회장도 “닛산에게 있어 중국은 앞으로도 가장 크고 가장 중요한 시장이 될 것”이라고 단언했다.

닛산 로고 [사진=로이터 뉴스핌]

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광복군, 일본군 무장해제 "항복사실 모르느냐? 변상문의 '화랑담배'는 6·25전쟁 이야기이다. 6·25전쟁 때 희생된 모든 분에게 감사드리고, 그 위대한 희생을 기리기 위해 제목을 '화랑담배'로 정했다. 우리는 그들에게 전의(戰意)가 없는 것을 보이기 위해 기관단총을 모두 어깨에 걸쳤다. 그러고도 만일을 위해서 각각 산개하면서 뛰어내리기 시작했다. 드디어 내 차례가 왔다. 몸을 날렸다. 아. 그때 그 바람 냄새, 그 공기의 열기, 아른대는 포플러의 아지랑이, 그리고는 아무것도 순간적이었지만 보이지 아니했다. 그러나 어쩐 일인가? 우리 주변엔 돌격 태세에 착검한 일본군이 포위하고 있었다. 워커 구두 밑의 여의도 모래가 발을 구르게 했다. 코끼리 콧대 같은 고무관을 제독총에 연결한 험상궂은 방독면을 뒤집어쓴 일본군이 차차 비행기를 중심으로 원거리 포위망을 좁혀오고 있었다. 너무나도 위험한 상황이었다. 이것이 그리던 조국 땅을 밟고 처음 맞은 분위기였다. 동지들은 눈빛을 무섭게 빛내면서 사주경계를 했다. 그러나 아직 기관단총을 거머쥐지는 아니했다. 여의도의 공기가 움직이지 않는 고체처럼 조여들어 왔다. 뿐만 아니었다. 타고 온 C46형 수송기로부터 한 50여m 떨어진 곳의 격납고 앞에는 실히 1개 중대나 되는 군인들이 일본도를 뽑아 든 한 장교에게 인솔되어 정렬해 있었다. 그 앞에는 고급장교인 듯한 자들이 한 줄 또 섰고, 장군 몇 명도 있는 듯했다. 그러나 무엇보다도 8월 18일 한낮의 그 뜨거운 여의도 열기가 우리를 더욱 긴장시켰다. 격납고 뒤에까지 무장한 군인이 대기하고 있었다. 중형전차의 기관포도 이쪽을 향하고 있었다. 환호하는 광복군. [사진= 국사편찬위원회] 비행장 아스팔트 위엔 한여름의 복사열이 그 위기의 긴장처럼 이글대고 있었다. 어느새 우리는 땀에 젖어 있었다. 기막힌 침묵이 십여 분이나 지났다. 그러나 그들은 어떤 행동도 취해 오지 않았다. 마침내 우리가 발걸음을 옮겼다. 우리는 일본군 고급 장교들이 늘어선 쪽으로 한걸음 씩 움직였다. 각자 산개, 조심하라! 누군가가 이렇게 나직하게 말했다. 서해 연안으로 비행기가 고도를 낮출 때 누군가가 유서를 쓰던 일이 이 순간 내 머릿속에서 상기되었다. 일본군 병사들은 우리가 다가서자 의외로 포위망을 풀 듯이 비켜섰다. 우리는 아직 기관단총을 어깨에 멘 그대로였다. 일본군이 길을 열어주자, 그들도 일본군 육군 중장을 선두로 한 장교단이 우리 쪽으로 오기 시작했다. 그가 바로 조선주차군사령관 죠오쯔끼(上月良夫)였다. 쬬오쯔기는 그의 참모장 이하라 소장과 나남 사단장과 참모들을 뒤로 거느렸다. 우리도 좌우로 벌려 섰다. 쬬오쯔기가 「나니시니 이라시따노?(무슨 일로 왔소?)」말문을 열었다. 퍽 야무지게 보였다. 우리는 말 대신 영등포 상공에서 뿌리다 남긴 선전 전단을 내밀어 주었다. 우리의 임무가 일본어와 우리말로 적힌 전단이었다. 거긴 또 우리가 이렇게 들어오게 된 사연도 적혀있었다. 우리는 한 장씩 그 전단을 다른 일본군 장교들에게 나누어 주었다. 쬬오쯔끼는 이를 받아 읽고, "일본은 정전만 한 상태이니 일단 돌아갔다가 휴전 조약이 체결된 다음에 재입국하라"라고 말했다. 그러면서 은근히 위협했다. 자기네 병사들이 꽤 흥분되어 있으니, 만약 돌아가지 않으면 그 신변 보호에 안전책임을 지기가 어렵다는 분위기라고 했다. 이에 이범석 장군이 "네 놈들의 천황이 이미 연합국에 무조건 항복한 사실을 모르느냐? 이제부터는 동경의 지시가 필요 없다는 것을 알아야 한다"라고 맞섰다. 그러나 쉽사리 양보하지 않았다. 옥신각신 말이 몇 번 건너 왔다 갔다. 갑자기 쬬오쯔끼는 한 일본군 대령에게 일을 처리하라고 지시했다. 그러면서 그는 동경서 손님이 오기로 되어 있어 마중을 나와 있던 참이란 말을 하고는 물러가 버렸다" 이범석 장군은 일본군 측에 "조선 총독을 만나 담판 짓겠다'라고 요구했으나 거절당했다. 일본군 무장해제 임무를 띠고 국내로 들어 온 '광복군 국내정진군'은 아무런 소득도 올리지 못한 채 다음 날 8월 19일 14:30분 여의도 기지를 이륙하여 중국으로 돌아갔다. 광복군은 미군정이 시작되고 나서 한참이나 지난 다음에 개인 자격으로 귀국할 수밖에 없었다. 조짐이 좋지 않았다. / 변상문 국방국악문화진흥회 이사장 2025-09-29 08:00