현대건설 제안 '대장홍대선' vs GS건설 눈독 'GTX-B'…최종 승자 누가될까

기사입력 : 2022년03월24일 07:01

최종수정 : 2022년03월24일 07:01

대장홍대선, 현대건설 최초제안…상반기 제3자 공고
GTX-B 민자구간, 연내 우협 선정…GS건설 검토중

[서울=뉴스핌] 김성수 기자 = 현대건설과 GS건설이 올해 우선협상대상자(우협)를 선정하는 주요 철도사업 '대장~홍대선', '수도권 광역급행철도(GTX)-B노선'에 각각 눈독을 들이고 있다. 두 철도 모두 사업비가 '조 단위'에 이른다. 대장~홍대선은 총 사업비 2조원대, GTX-B는 재정구간 기준 2조원대 규모다.

대장~홍대선은 최초제안자 현대건설 컨소시엄이 제안한 대로 혼합형(BTO+BTL) 방식을 도입하면 투자금 회수기간이 줄어든다. GTX-B는 GS건설이 작년부터 관심을 갖고 검토해온 사업이다. 다만 강남 정차역이 없어서 사업성이 낮을 것이라는 우려가 꾸준히 제기된다.

◆ '사업비 2조' 대장홍대선, 올해 상반기경 제3자 공고

24일 국토교통부에 따르면 국토부는 올해 상반기경 대장~홍대선에 대한 제3자 제안공고를 낸 후 우선협상대상자(우협)를 선정할 계획이다. 현대건설 컨소시엄이 지난 2020년 말 최초 제안했으며, 입찰경쟁을 통해 민간사업자를 정하게 된다.

대장~홍대선은 3기 신도시 중 유일하게 지하철이 없는 부천 대장신도시의 핵심 교통대책 사업이다. 3기 신도시 부천 대장지구에서 출발해 서울 서남부 지역을 거쳐 서울 홍대입구까지 연결한다. 연장 20km, 총 사업비 2조1526억원 규모다.

[서울=뉴스핌] 김성수 기자 = 2021.12.20 sungsoo@newspim.com

노선은 작년 11월 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터(PIMAC)가 주관하는 민자적격성 조사를 마쳤다. 현재 기획재정부 민간투자사업심의위원회 심의를 진행 중이다. 심의가 끝나면 국토부가 제3자 제안공고를 하게 된다. 이는 최초제안자 외에 다른 민간사업자도 사업을 진행할 의향이 있는지를 국토부가 접수받아 평가하는 절차다.

민간사업자들이 여럿 참여하면 국토부가 심사를 거쳐 우협을 발표하고, 협상을 거쳐 실시협약을 체결한다. 이후 ▲민간투자사업심의위원회 심의(기재부) ▲실시협약 체결 ▲실시설계 ▲실시계획 승인 ▲착공 순으로 진행한다. 특히 기재부 민간투자사업심의위원회 심의 절차가 끝나야 사업시행자가 최종 결정된다.

[서울=뉴스핌] 김성수 기자 = 2021.12.20 sungsoo@newspim.com

현대건설 컨소시엄이 제안한 바에 따르면 대장~홍대선은 총 연장 18.365㎞, 정거장 11개소, 차량기지 1개소 규모다. 또한 대장~홍대선의 건설·운영기간을 각각 착공일로부터 72개월(6년), 운영개시일로부터 40년으로 구성했다.

사업 방식은 혼합형(BTO+BTL)이다. 현대건설 컨소시엄과 정부가 함께 자본을 투입해서 공동 투자하고, 임대수익도 나눠 갖는 방식이다.

수익형 민자사업(BTO)은 민간사업자가 시설을 건설(Build)한 뒤 이를 국가에 기부채납(Transfer)하고 40년간 운영(Operate)해서 투자비를 회수하는 방식이다.

민간사업자가 시설을 직접 운영하면서 건설에 들어간 비용과 사업수익을 직접 확보해야 하기 때문에 수익이 클 수 있지만 반대로 리스크도 커질 수 있다. 건설사로서는 자금 여유가 많아도 확실한 수익이 보장되지 않으면 BTO 방식의 사업을 하기 어렵다.

반면 임대형 민자사업(BTL) 방식은 민간이 시설을 건설(Build)하고 소유권을 정부에 이전(Transfer)하며, 운영권 또한 일정 기간동안 정부에 임대(Lease)해주는 방식이다. 정부가 시설을 운영하는 대신 약정기간 동안 민간사업자에게 매년 약정된 수익을 지급해준다.

BTL을 하면 민간사업자로서는 안정적 수익을 보장받을 수 있어서 BTO보다 상대적으로 리스크가 낮다. 현대건설 컨소시엄이 제안한 혼합형(BTO+BTL)을 도입하면, 정부가 비용을 투입한 만큼 건설사가 임대수익으로 투자금을 회수하는 기간이 줄어든다.

예컨대 10억원짜리 공사를 현대건설이 혼자 진행해서 임대수익으로 연 1억원을 벌 경우에는 투자금 회수에 10년이 걸린다. 반면 정부와 현대건설이 각각 5억원씩 투자하면 5년 만에 투자금을 회수할 수 있다. 'BTO+BTL 혼합 방식' 사업이 드물었던 만큼 업계에서 관심을 가질 만 하다.

게다가 대장~홍대선이 개통하면 부천 대장신도시 뿐 아니라 경기도 부천시, 고양시 및 서울 양천구, 강서구, 마포구 지역의 교통편의성이 높아질 것으로 보인다. 사업이 가시화될수록 이 지역 부동산시장도 관심을 가질 가능성이 높다.

대장~홍대선은 서울 도심을 지나지는 않지만 현재 계획된 10개 역 중 6개가 환승역이다. 특히 2호선, 9호선과 환승할 수 있어 강남쪽 접근성도 좋아진다. 우선 원종역에는 대곡~소사선이 정차한다. 대곡~소사선의 준공 및 개통은 내년 1월 말 예정이다.

신월역에는 목동선(목동 경전철)이 지나게 된다. 목동선은 서울시 양천구 신월역에서 영등포구 당산역을 잇는 서울 경전철 노선이다. 서울시 재정사업으로 진행하며 '제2차 예비타당성 조사 대상사업'으로 선정됐다.

화곡역은 지하철 5호선이 지나며, 가양역은 지하철 9호선이 정차한다. 디지털미디어시티(DMC)역은 지하철 6호선, 경의·중앙선, 인천국제공항철도 환승역이다.

또한 홍대입구역에는 지하철 2호선과 경의·중앙선, 인천국제공항철도가 지난다. 즉 대장~홍대선이 개통하면 부천 대장지구, 인천 계양지구 입주민들이 서울 강서·마포·양천구 등 서울 서부 지역과 강남권으로 접근이 쉬워지는 것이다.

◆ GTX-B 민자구간, 연내 우협 선정…사업성 우려 '여전'

국토부는 GTX-B노선 민자구간(송도~용산, 상봉~마석)도 올해 중 우협을 선정할 계획이다. GS건설은 작년부터 GTX-B 사업을 관심있게 검토해왔다.

GTX-B노선 중 용산~상봉 구간은 재정사업, 나머지(송도~용산, 상봉~마석)는 민자사업으로 추진된다. 당초 사업 초기에는 전 구간을 민자사업으로 추진하는 방향이 검토됐다. 하지만 사업성이 낮아 도심 구간 내 주요 환승역을 연결하는 용산~상봉 구간과 중앙선 연결 구간을 재정사업으로 바꾸기로 결정했다.

GTX-B 노선도 [자료=국토교통부]

국토부는 이달 23일 재정구간(용산~망우) 기본계획을 고시했다. 용산~상봉을 잇는 19.95km와 중앙선 연결구간 4.27km를 건설하고 용산, 서울역, 청량리, 상봉의 4곳 정거장을 신설한다. 재정구간의 총 사업비는 2조3511억원으로 추산된다.

민자구간은 한국개발연구원(KDI)에서 시설사업기본계획(RFP)안 검토를 진행 중이다. 이후 민간투자사업심의위원회(민투심)를 통해 확정된다. 예정대로 RFP가 나오면 연내 우협을 선정한 뒤 실시협약 체결을 위한 협상을 진행한다. 내년경 설계에 착수한 뒤 2024년경 착공이 예상된다.

업계에서는 이번 정부 발표대로 GTX-B의 민자·재정사업을 나눠 진행하면 사업성이 개선된다는 의견이 있다. GTX-B 민간사업자가 전체 노선의 일부(송도~용산, 상봉~마석)만 공사를 진행하면서도, 운영수익은 전 구간에서 얻을 수 있기 때문이다.

하지만 GTX-B는 이전부터 강남을 지나지 않는다는 점이 최대 약점으로 꼽혀왔다. GTX-B는 앞서 예비타당성(예타) 조사에서 비용편익분석(B/C)이 1을 간신히 넘길 정도로 수익성이 낮았다. 일반적으로 B/C가 1 이상이면 경제성을 확보한 것으로 본다.

그런데 지난 2019년 10월 나온 GTX-B 예타 보고서에 따르면 GTX-B의 B/C는 0.97~1.0로 집계됐다. 이후 한국개발원(KDI)이 진행한 민자적격성 조사에서도 GTX-B는 두 번이나 '부적격' 결과를 받았다. 노선의 사업성이 부족해 민간사업자 유치가 불투명하다는 뜻이다.

이에 따라 국토교통부는 GTX-B노선 선로를 경춘선, 중앙선과 공유해서 공사비를 줄이는 방안을 추진하고 있다. 이 방식에 따르면 GTX-B는 송도~서울 중랑구 망우역까지 지하로 달리다가 Y로 갈라져 기존 망우~남양주 마석은 경춘선을 활용하고, 망우~구리까지는 중앙선 구간을 이용한다.

이를 위해 국토부는 작년 6월 '수도권광역급행철도 B노선 중앙선 운행 사전 타당성조사' 용역을 발주했다. 용역기간은 착수일로부터 8개월(240일)이다.

철도업계 관계자는 "GTX 노선 공사비가 km당 2000억원 정도 든다"며 "GTX-B가 경춘선, 중앙선을 활용하면 공사비가 줄어들어 사업성이 개선될 수 있다"고 말했다.

다만 업계에서는 GTX-B 사업성 개선을 위한 근본적 대책은 선로 공유가 아니라 강남을 지나도록 노선을 바꾸는 것이라고 지적한다. GTX-B노선은 GTX-A·C와 달리 강남을 거치지 않아서 수요가 제한적이라는 의견이 꾸준히 제기됐다.

이번에 발표된 GTX-B 민자구간은 강남을 지나지 않는데다 노선 대부분이 인천, 경기 북부 지역을 지난다. 만약 국토부가 GTX-B 민자구간을 GTX-A와 C처럼 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 진행한다면 민간사업자가 시설 운영의 수익과 위험을 모두 부담해야 한다. 이에 따라 업계 관심이 높을지 불확실하다는 지적이다.

한 업계 관계자는 "당초 GTX-B노선은 서울시가 추진 중인 남부광역급행철도(부천종합운동장~잠실)와 연결해 사업성이 높을 것으로 예상됐다"며 "하지만 용산역을 거치게끔 노선이 바뀌면서 이 안이 무산됐다"고 말했다.

이어 "노선이 일자리 많은 곳에 정차해야 사람들이 많이 이용하고 그래야 역세권 개발을 할 수 있다"며 "민간사업자들은 운영수익에 큰 관심이 없고 지하 역사를 개발해서 수익성을 극대화하는 것이 목표인데 지금 노선으로는 그게 어렵다"고 덧붙였다.

sungsoo@newspim.com

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