[대전=뉴스핌] 오영균 기자 = 도시의 발달과 성장을 위해서는 공공교통망 확대가 필수적이다. 곳곳으로 막힘 없이 이어져야 도시가 건강하게 성장한다. 지자체마다 교통망 확충에 전력투구하면서 막대한 예산을 쏟아붓는 이유다.

그런데 대전은 지난 2007년 도시철도 1호선 전면 개통 후 특별히 내세울 만한 교통망 확충 사업이 전무했다. 그렇기에 비수도권 가운데 젊은 세대가 가장 많이 거주하고 있고 더구나 국내 최대 과학도시라는 명성을 가졌음에도 도시 성장세가 기대만큼 못했다.

대전은 비수도권 중 가장 성장 가능성이 많은 곳이다. 서울에서 KTX로 한 시간 거리로 가깝고 무엇보다 국책연구기관과 대학 그리고 젊은 기업들이 넘쳐 나는 도시다. 열정과 패기의 도시로 비전을 이뤄가고 있다. 그렇기에 '충청권, 특히 대전의 성장세가 멈추면 대한민국의 발전은 실패'라는 말이 나올 수밖에 없다. 따라서 대전은 대한민국 균형발전의 척도이며 성적표라고 할 수 있다.

그런데도 대전의 교통망 현실은 부끄러울 정도라고 해도 과언이 아니다. 이 같은 상황에서 검토되고 있는 도시철도 2호선 트램(노면전차)은 순환선으로 주목을 받는다. 수도권에 버금가는 교통환경 개선과 일자리 제공 등 지역발전을 이루는 중요한 역할에 대한 기대가 높기 때문이다.

대전 2호선 트램 설치는 교통망 확충과 함께 일자리를 통한 지역사회 정주에도 영향을 끼치게 된다.

따라서 대전시의 교통인프라 구축과 동서남북 균형발전 차원에서도 트램사업은 하루 빨리 첫 삽을 떠야 하는 중대한 싯점이라고 할 수 있다. 이에 <뉴스핌>은 도시철도 2호선 트램 사업이 국가 균형발전에 미치는 영향과 현황 등에 대해 짚어보고 추진 방향 등에 대해 살펴봤다.

◆ 트램, '균형발전' 대안...'국가적 사업' 시각 필요

대전 도시철도 2호선 트램(노면전차)은 정부가 국가적 차원에서 지역 균형발전 필요성을 인지하고 진행된 사업이다. 대전 도시철도 기본계획이 승인됐던 1995년, 정부는 사회간접자본 시설을 선진국 수준으로 끌어올리겠다는 목표를 세웠다. 대전과 대구·부산 등 주요 도시의 교통 인프라(SOC)를 확충해 비수도권 균형발전을 도모한다는 전략이다.

당시 건설교통부(현 국토교통부) 수송정책실장은 언론을 통해 "도시철도 등 SOC 시설 확충은 국가적 과제"라고 강조했다. 지금보다 수도권 집중이 덜했던 당시에도 지역 균형개발에 대한 필요성을 인지했던 것이다.

하지만 이후 운영 형태와 방식에 대해 경제성 등의 여러 이유로 사업 결정이 수차례 지연되면서 결국 26년이라는 세월이 지나게 된다. 그러는 사이 사업은 정치적 이슈로 인해 계속 표류 되면서 균형발전이라는 본래 목표는 뒷전이 됐다. 일각에서 사업의 타당성을 제기하면서 지역 이기주의라는 주장까지 나오기도 했다.

하지만 최근 몇 년 동안 수도권 과집중 현상에 따른 지방인구 감소(소멸)가 심각해지면서 도시철도 2호선의 도입 필요성이 또다시 강조되고 있다. 대전과 같은 주요 거점 도시가 교통망 확충을 통해 성장해야 하며, 비정상적인 수도권 집중을 막아야 하는 시점이라는 지적이다.

이를 위해서는 대대적인 교통 인프라 확충이 필수다. 한국교통연구원은 '교통 인프라와 지역발전 실증적 효과 분석'을 통해 "교통 인프라 공급은 지역 발전을 견인할 수 있는 주요한 전략"이라고 강조했다. 실제로 많은 선진국 도시에서 교통 인프라 확충 등 다양한 SOC 사업을 통해 재성장을 꾀하며 지역 발전에 나서고 있다.

현실적으로 교통망 확충은 지역 활성화와 도시 성장에 큰 도움이 된다.

지난해 11월 국회 입법조사처 조사 결과 경기 화성시가 전국 229개 시·군·구 중 인구소멸 위험지수가 가장 낮은 도시로 조사됐다. 이는 서해선 복선전철 개통과 서해선 KTX 고속철도망 구축사업 등 다양한 교통망이 확충됐기 때문이다.

윤석열 정부도 지방소멸 심각성을 인지하며 지역 균형발전에 많은 관심을 보이고 있다. 윤 대통령은 취임 직후 "지역 균형발전은 기회의 공정 문제"라고 강조하며 관련 정책을 펼쳐 나가고 있다.

전문가들은 트램에 대해 지역 균형 차원에서 추진돼야 하는 사업임을 잊어서는 안 된다고 강조한다.

특정 지자체만의 사업이 아닌 국가가 균형발전을 위한 교통망 확충 사업으로 인식하고 범정부적으로 사업에 적극 나서야 한다는 지적이다.

◆ 이장우 시장 "국내 '첫' 트램...열린 시각 필요"

대전시가 골머리를 앓고 있는 사업비 확보도 국토 균형발전 시각에서 해결해야 하는 주요 과제이다. 국가적 차원에서 반드시 해야 하는 정책인 만큼 사업비가 더 늘어나기 전에 신속하게 추진해야 한다는 주장이다.

대전시가 기재부와 총사업비를 조정협의 완료한 시점은 지난 2020년 7월로 당시 7492억 원으로 확정됐다. 하지만 2년간 물가상승률과 지가·인건비 상승 등을 따져도 최대 8~10% 가량 상승했다. 

실제로 대전 도시철도 2호선 트램(노면전차) 사업비는 국내·외 경제 상황에 따라 늘어났다. 대전시에 따르면 올해 6월 기본설계(안) 총사업비는 1조4837억 원이다. 2년 전보다 2배 올랐다. 하지만 여기에는 현 상황에 따른 타당한 이유가 있다는 것이 대전시 설명이다.

물가와 지가 상승으로 1363억 원이 증가했고, 하천 설계기준 제정 등 관련 법령 제·개정에 따라 144억 원, 안전확보에 5433억 원, 기타 부대사항 406억 원 등이 추가됐다.

앞으로 고물가 등 경기 악화가 예측되면서 사업 기간이 길어질수록 사업비 부담은 더 커질 것으로 예상된다. 한국경제연구원도 지난달 내년도 경제성장률이 1.9%에 그치고 고물가와 금리 인상을 예측했다. 대전시 관계자는 "사업 진행이 늦춰지면 늦어질수록 관련 사업비가 더 늘어날 수밖에 없다"며 "빠른 추진이 바람직하다"고 강조했다.

대전과 비슷한 규모로 진행하는 광주시의 도시철도 2호선 사업과 비교하면 대전시 사업비는 절반 수준에 불과하다. 전체 노선 41.843km 저심도 경전철로 추진되는 광주 지하철 2호선 사업비는 2조 2114억 원에 달하는데, 개통도 당초보다 2년 6개월 늦춰진 2026년 중반에나 가능할 것으로 보인다.

이에 따른 8200억 원 사업비 증액을 놓고 광주시는 기재부와 협의를 통해 2호선 건설 총사업비가 기존보다 약 5800억 원 예산이 증액돼 공사에 탄력이 붙을 전망이다.

한국개발연구원(KDI)이 광주 2호선 사업계획 적정성 재검토 용역을 통해 추산한 총 사업비 2조7935억 원이 최근 기획재정부 재정사업평가위원회 심의를 통과했기 때문이다.

대전 2호선 트램(노면전차)도 당초 기재부와 조정 협의한 총 사업비의 기준안을 정부가 좀 더 유연한 시각에서 바라봐야 한다는 주장이 나왔다. 트램은 국내에서 처음 추진하는 사업으로, 지난 2017년 기본 계획 단계에서의 예비타당성 통과를 위한 사업비 산정은 한계가 있을 수밖에 없다는 지적이다.

정부 부처 한 관계자는 "사업비 산정 시 기존 사업 표준단가 등을 참조할 수밖에 없는데 트램은 국내 최초로 시도되는 사업으로써 사업비 변동은 불가피할 수밖에 없을 것"이라며 "타 사업과 동일한 기준으로 해당 사업비를 책정해선 안 될 것"이라고 밝혔다.

이에 이장우 대전시장은 최근 정부 서울청사에서 추경호 경제부총리를 만나 대전 트램 등 지역 주요 현안의 조속한 해결을 건의하기도 했다.

이 자리에서 이 시장은 도시철도 2호선 트램의 조기 건설을 위한 지원을 요청하면서 "트램의 경우 국내에서 처음 추진하는 사업으로 사업비 산정에 한계가 있으며, 이를 기본설계 단계에서 사업계획을 구체화 하면서 불가피하게 총사업비가 증액됐다"고 설명했다.

이어 "트램은 1996년 정부의 기본계획 승인 이후 26년간 지속된 대전 시민의 오랜 숙원 사업"이라면서 "트램 사업은 광주 2호선 저심도 공법 Km당 약 850억 원 건설비용 보다 저렴한 Km당 400억 원으로 하루빨리 정상궤도에 진입할 수 있도록 중앙정부의 결단과 탄력적 지원이 시급하다"고 강조했다.

gyun507@newspim.com