[업무보고] 코레일-SR 통합 '속도전'…내년 3월 차량 교차 운행 시작

기사입력 : 2025년12월12일 18:27

최종수정 : 2025년12월12일 18:27

통합 절차 본격화…'운영·기관' 통합 투트랙
GTX, A는 2028년 완전 개통, B는 2031년 개통 목표
노선 연장·신설 타당성 조사 진행
'이동권' 법적 명시 '정액권 K-패스' 도입
DRT·준공영제 확대…광역버스·BRT 확충

[서울=뉴스핌] 송현도 기자 = 정부가 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)의 통합 작업에 드라이브를 건다. 당장 내년 3월부터 KTX와 SRT 차량이 교차 운행되며, 수도권 광역급행철도(GTX) 사업은 노선별 맞춤 전략을 통해 개통 시기를 앞당기는 데 주력한다.

아울러 대중교통비 부담 완화를 위해 '정액권 K-패스'를 도입하고, 어르신 환급률을 상향하는 등 교통 복지 강화에 나서는 한편, '교통기본법' 제정을 통해 이동권을 국민의 기본권으로 격상하고 농어촌 등 소외 지역에는 수요응답형교통(DRT)을 대폭 확대해 교통 사각지대 해소에 총력을 기울일 예정이다.

◆ 코레일-SR, 통합 절차 본격화…'운영·기관' 통합 투트랙

12일 국토교통부는 세종컨벤션센터에서 열린 대통령 업무보고 자리에서 '2026년도 국토교통부 업무보고'를 발표하며 '교통 혁신 : 누구에게나 편리하고 부담없는 교통서비스 제공'을 주제로 철도 및 교통 서비스 혁신을 위한 구체적인 로드맵을 제시했다.

국토부는 코레일과 SR의 통합을 '운영 통합'과 '기관 통합'이라는 투트랙 전략으로 추진한다. 이용객의 편의를 최우선으로 고려해 기관 통합에 앞서 운영 시스템부터 하나로 합친다는 구상이다.

우선 운영 통합의 일환으로 내년 3월부터 KTX와 SRT 차량의 교차 운행이 시작된다. 수서발 노선에 KTX 차량(20량)을, 서울발 노선에 SRT 차량(10량)을 투입해 만성적인 좌석 부족에 시달리던 수서발 열차의 공급을 확대한다는 방침이다. 이어 내년 12월부터는 KTX와 SRT 차량을 구분 없이 통합 편성·운영하는 '복합 연결 운영'도 추진한다.

국민 불편 사항으로 지적돼 온 예매 시스템도 일원화된다. 국토부는 2026년 내에 양사의 예매·발매 시스템을 통합해 하나의 애플리케이션(앱)에서 KTX와 SRT 승차권을 모두 예매할 수 있도록 시스템을 개편할 예정이다.

기관 통합도 내년을 목표로 속도를 낸다. 국토부는 운영 통합과 병행하여 기본계획 수립 용역을 발주하고, 실무를 전담할 '통합추진단'을 운영해 구체적인 합병 로드맵을 짠다.

다만 기관 통합을 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 국토부는 ▲철도안전관리체계 승인 ▲합병계약 인가 ▲공정거래위원회의 기업결합 심사 ▲공공기관운영위원회 및 철도산업위원회 심의 등 필수적인 법적·행정적 절차를 내년 중 차질 없이 이행한다는 계획이다.

◆ GTX, A노선 2028년 완전 개통…연장·신설 타당성 조사 진행

수도권 출퇴근 30분 시대를 열 GTX 사업도 단계별로 구체화됐다.

먼저 GTX-A 노선은 2026년 삼성역 무정차 통과를 시작으로, 2028년에는 삼성역을 포함한 전 구간 완전 개통을 목표로 공사를 진행한다. 지난 8월 착공한 GTX-B 노선은 2031년 개통을 목표로 철저한 공정 관리에 들어간다.

착공이 지연되고 있는 GTX-C 노선은 공사비 현실화 문제를 두고 진행 중인 상사 중재가 마무리되는 대로 신속하게 착공에 들어갈 방침이다.

노선 연장과 신설에 대한 청사진도 내놨다. 국토부는 ▲A노선(평택 연장) ▲B노선(가평·춘천 연장) ▲C노선(동두천·화성·오산·평택·천안·아산 연장) 등 연장 사업에 대한 타당성 조사를 진행하고 후속 절차를 이행하기로 했다. 아울러 신규 노선 신설안은 '제5차 국가철도망 구축계획(2026~2035)'에 반영하는 방안을 적극적으로 검토한다.

◆ '정액권 K-패스' 도입…소외 지역 DRT·준공영제 확대

이 밖에도 교통비 부담 완화를 위한 대책이 시행된다. 국토부는 내년 1월부터 일정 금액으로 대중교통을 무제한 이용할 수 있는 '정액 패스'를 도입하고, 노인층을 대상으로 환급률을 30%까지 높인 신규 유형을 신설해 'K-패스' 제도를 고도화한다.

또한 신규, 계약 종료·해지 휴게소를 대상으로 내년 상반기 중 독립성을 갖춘 전문 공공관리회사를 설립한다. 민간 공모를 통해 전문성을 갖춘 경영자 참여를 유도할 계획이다.

또한 '교통기본법' 제정을 통해 이동권을 국민의 기본권으로 명시하고, 최저 교통 서비스 기준을 마련한다. 이에 따라 저상버스·휠체어 탑승 버스 등 이동수단을 다각화하고, 특별 교통수단 전국 통합 예약 시스템을 확대해 편리한 이동을 지원한다. 특히 2027년 시내·광역버스 대·폐차 시 저상버스로의 전환이 의무화되며, 교통약자법 개정에 따른 교통복지센터 신설을 통해 서비스 고도화를 꾀한다.

교통 소외 지역에 대한 해결 방안도 내놓는다. 먼저 하반기 광역 수요응답형교통(DRT) 운영을 시작한다. 수요 부족으로 노선버스 운행이 어려운 농어촌 지역 등은 규제 합리화를 통해 기존 읍·면에서만 운행되던 DRT를 동으로 확대하고, 택시·버스의 DRT 복수면허를 허용한다. 또한 DRT 공공플랫폼을 구축할 계획이다.

수익성은 낮으나 지역 간 이동에 필요한 시외·고속버스는 필수 노선으로 지정하고, 현재 지방정부 조례, 사업자 협약 등을 통해 시행 중인 시내버스의 준공영제 법제화 방안 마련 등을 통해 교통 서비스의 공공성을 대폭 강화할 예정이다.

내년 중 5개의 광역버스에 대한 준공영제 노선도 신설한다. 또한 좌석 예약제·중간 배차 등 운행 방식 다각화, 환승센터 구축 등을 통해 출퇴근 교통 혼잡을 완화하고, 세종~천안 등 간선급행버스체계(BRT) 노선 7개를 새로 늘려 대중교통 체계를 효율화한다. 자동 주차가 가능한 주차로봇 보급을 위한 주차장 제도 역시 내년 중 기준이 마련된다.

dosong@newspim.com

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정의선 취임 6년, 로봇 상용화 눈앞 [서울=뉴스핌] 김기락 기자 = 정의선 현대자동차그룹 회장이 오는 14일 취임 6주년을 맞는 가운데 미래 성장동력으로 추진해 온 로봇 사업이 상용화를 향한 시험대에 올랐다. 현대차그룹은 2028년 미국 자동차 공장에 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'를 투입하고 연간 3만대 규모의 생산능력을 확보할 계획이다. 자동차 제조를 넘어 로봇과 인공지능(AI)을 결합한 피지컬 AI 기업으로 사업 영역을 넓히겠다는 전략이다. 관건은 수익성이다. 보스턴다이내믹스는 2021년 현대차그룹에 인수된 이후 지난해까지 약 1조7000억원의 누적 손실을 기록했다. 로봇 상용화 기대에 기업가치가 높아지고 있지만 실제 투자금 회수와 자동차 생산성 개선으로 이어지는지는 아직 검증되지 않았다. 특히 보스턴다이내믹스의 지분이 정 회장 개인과 현대차·기아 등 여러 주체에 나뉘어 있어 로봇 사업의 성장과 현대차 주주가 얻는 경제적 이익을 구분해 평가해야 한다는 지적이 나온다. [인포그래픽=챗GPT] 2026.10.12 ◆ 그룹의 로봇 가치, 현대차 주주 몫과는 다르다 12일 자동차 업계에 따르면 현대차그룹의 로봇 전략은 보스턴다이내믹스를 중심으로 구체화하고 있다. 정 회장 취임 직후인 2020년 12월 인수를 결정한 뒤 2021년 6월 지배지분 80% 인수를 마무리했다. 당시 정 회장도 개인 자금을 투입해 지분 20%를 확보했다. 이후 추가 출자 등을 거치며 지분 구조가 달라졌다. 지난 7월 잔여 지분 인수 추진 당시 보스턴다이내믹스 지분은 HMG글로벌 56.4%, 정 회장 22.6%, 현대글로비스 11.25%, 소프트뱅크 9.65%로 보도됐다. HMG글로벌은 현대차와 기아, 현대모비스가 참여한 투자법인이다. HMG글로벌 지분은 현대차 49.5%, 기아 30.5%, 현대모비스 20%로 구성됐다. 이를 적용하면 당시 현대차의 HMG글로벌 경유 보스턴다이내믹스 간접 지분은 약 27.9%다. HMG글로벌이 보유한 지분 56.4%에 현대차의 출자 비율 49.5%를 곱한 수치다. 소프트뱅크 잔여 지분을 기존 보유 비율에 따라 배분하면 HMG글로벌 62.5%, 정 회장 25%, 현대글로비스 12.5%로 조정되는 구조다. 이 경우 현대차의 HMG글로벌 경유 간접 지분은 약 30.9%로 높아진다. 그룹이 보스턴다이내믹스 지분을 모두 확보하더라도 로봇 사업의 성과를 현대차가 독차지하는 것은 아니다. 정 회장과 기아·현대모비스·현대글로비스도 투자한 만큼 성과는 여러 주주에게 나뉜다. 현대차 주주에게 중요한 것은 '그룹의 로봇 기업'이라는 간판보다 현대차가 투입한 돈에 비해 얼마의 수익을 거둘 수 있느냐다. ◆ 로봇 팔아 버는 돈과 공장에서 아끼는 돈 현대차가 로봇 사업에서 기대하는 효과는 크게 두 가지다. 보스턴다이내믹스가 외부 판매를 늘려 투자 가치를 높이는 것과 자동차 공장에 로봇을 투입해 생산비를 낮추는 것이다. 현대차와 기아·현대모비스 등 계열사에는 로봇의 기술력을 실제 생산 현장의 수익성 개선으로 연결하는 일이 핵심 과제다. 주주 입장에서도 로봇의 성능 못지않게 투자비를 얼마나 빨리 회수하고 생산비를 얼마나 줄일 수 있는지가 중요하다. 첫 번째는 로봇 기업의 성장이다. 외부 고객에게 로봇을 판매하고 유지보수·서비스 사업을 확대해 수익성을 높이면 투자 지분의 가치도 커질 수 있다. 그러나 기업가치 상승이 현대차의 현금 유입이나 배당 재원 증가를 뜻하지는 않는다. 실제 이익 귀속과 현금 회수는 지분 구조와 배당, 지분 매각 여부 등에 따라 달라진다. 현재는 성장 기대와 실적 사이의 간극도 크다. 로이터는 지난 9월 현대글로비스 공시를 인용해 보스턴다이내믹스가 지난해 5284억원의 손실을 냈으며, 2021~2025년 누적 손실은 약 1조7000억원에 달한다고 보도했다. 로봇 사업의 성장 기대와 별개로 대규모 손실이 이어지는 상황이다. 보스턴다이내믹스는 최근 아마존의 AI 사업을 이끌었던 로히트 프라사드를 최고경영자(CEO)로 영입했다. 기술 개발을 넘어 로봇 상용화와 수익 모델 구축으로 이어질지가 관심사다. 두 번째는 자동차 생산의 효율 개선이다. 이를 위해 보스턴다이내믹스는 지난달 21일(현지시간) 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 '로보틱스 메타플랜트 응용 센터(RMAC)'를 열고 본격 운영에 들어갔다. 현대차그룹은 2028년 HMGMA에 아틀라스를 투입해 부품을 생산 순서에 맞춰 분류·배치하는 서열작업부터 맡길 계획이다. 2030년에는 부품 조립 등으로 적용 범위를 넓힌다. 이때 현대차가 얻는 효과는 로봇 판매 이익이 아니라 자동차를 만드는 과정에서 발생한다. 반복 작업을 안정적으로 수행하고 무거운 부품을 옮기는 부담을 줄이면 생산성과 작업 안전성을 높일 수 있다. 다만, 로봇 투입 자체를 비용 절감으로 단정하기는 어렵다. 도입 가격과 유지보수비, 생산라인 변경 비용을 고려한 뒤에도 작업시간 단축과 품질 개선 효과가 이를 웃돌아야 한다. 현대차 주주 관점에서는 로봇을 몇 대 배치했는지보다 차량 한 대당 생산비와 공정 가동률이 얼마나 개선되는지가 중요하다. 지난해 3월 정의선 현대차그룹 회장이 미국 조지아주 소재의 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA) 준공식에서 언론과 인터뷰하고 있는 모습. [사진=현대차그룹] ◆ 3만대 생산능력보다 중요한 '투자 회수' 현대차그룹은 2028년까지 연간 3만대 규모의 로봇 생산능력을 확보할 계획이다. 생산능력은 실제 생산량이나 판매량과 다르다. 규모의 경제를 통해 원가 경쟁력을 확보하려면 그룹 내부 수요뿐 아니라 외부 고객의 구매도 뒷받침돼야 한다. 정 회장의 로봇 전략은 자동차 제조 역량을 새로운 사업으로 확장한다는 점에서 의미가 있다. 현대차그룹은 생산시설과 제조 데이터, 현대모비스의 부품 기술, 현대글로비스의 물류 역량을 결합해 로봇 사업을 키우고 있다. 자동차 공장은 로봇의 실제 작업 능력을 검증하는 현장이자, 초기 수요처가 될 수 있다. 다만, 그룹 차원의 사업 확장과 현대차의 주주가치는 별도로 평가해야 한다. 정 회장의 개인 투자 성과, 다른 계열사의 부품·물류 사업 기회, 현대차의 생산성 개선을 한데 묶으면 현대차 주주에게 돌아갈 몫이 불분명해질 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 취임 6년을 맞은 정 회장의 승부수는 로봇 기업 인수와 기술 시연을 넘어, 생산 현장의 검증과 양산을 준비하는 단계로 접어들었다. 앞으로는 로봇의 성능뿐 아니라 추가 투자 규모와 차량 한 대당 생산비 절감액, 투자금 회수 기간이 로봇 전략의 주주가치를 가늠할 지표가 될 전망이다. peoplekim@newspim.com 2026-10-12 13:42