[글로벌파워리더] '익일배송' 창시자, 프레드 스미스 페덱스 회장

기사입력 : 2014년08월12일 10:00

최종수정 : 2014년08월06일 07:31

운송방식 혁신, 직원우선정책 등으로 업계 선두권 진입

[편집자주] 이 기사는 지난 8월 5일 오후 1시 54분 뉴스핌의 프리미엄 뉴스 안다(ANDA)에서 표출한 기사입니다.

[뉴스핌=김동호 기자] 현대인들에게 '익일배송'은 이미 익숙한 개념이다. 하지만 이 개념이 생겨난 지는 사실 얼마되지 않았다.

프레드 스미스 페덱스(종목코드: FDX) 회장이 익일배송이란 개념을 도입, 밤에도 화물을 운송하기 시작한 것은 불과 40여 년 전이다. 이전까지 운송업계에선 낮에만 화물을 운송했으며, 고객이 자신의 물건을 받기까진 많은 시간을 기다려야만 했다.

스미스 회장이 없었다면 고객들은 지금보다 오랜 시간 택배를 기다려야만 했을 것이란 말이다.

◆ 프레드 스미스는 누구

화물집결지 방식과 익일배송 서비스 등을 만들며 기존 운송업계의 변혁을 선도한 스미스 회장의 아이디어는 이미 대학교 시절 만들어졌다.

항공화물만을 위한 별도의 항공수송 시스템이 없던 1960년 중반 예일대학교 학생이었던 스미스 회장은 당시 운송업계의 관행을 깨고 접수부터 배달완료까지 전체를 포괄하는 화물전용 항공시스템을 고안했다.

인구분포를 감안, 그 중심지역에 화물집결지를 만들고 이 곳으로 모든 화물을 모은 후 재분류를 통해 각 지역으로 물건을 배송하는 방식이다. 이는 당시 주류 이론이던 두 지점 간의 최단거리 수송 방식을 완전히 뒤집는 발상이다.

스미스 회장은 이에 대한 논문을 담당교수에게 제출했으나, 돌아온 것은 그의 아이디어에 대한 혹평과 C학점이었다. 담당교수는 "C학점 이상을 받으려면 아이디어가 실행 가능한 것이어야 한다"며 그의 아이디어를 평가절하했다.

만약 여기서 스미스 회장이 자신의 아이디어를 포기했다면 지금의 페덱스는 존재하지 않았을 것이다.

그러나 스미스 회장은 좌절하지 않고 자신의 아이디어와 열정을 믿었으며, 이를 증명하기 위해 화물운송 시장에 뛰어들었다. 그는 에머리 항공화물, 유나이티드 파슬 서비스(UPS) 등 강력한 경쟁자들이 있는 미국 운송시장에 진출, 1971년 페덱스를 설립했다.

물론 쟁쟁한 경쟁자들 사이에서 페덱스가 시작부터 순항했던 것은 아니다. 미국 25개 도시를 잇는 운송 서비스에도 불구하고 페덱스의 첫 화물은 고작 186개밖에 되지 않았다. 페덱스가 8대의 소형 항공기를 보유하고 있던 것을 감안하면 상당히 초라한 성적이다.

페덱스는 설립 이후 몇 년 동안 수백만 달러에 이르는 손실을 입는 등 어려운 상황이 지속됐다.

하지만 스미스 회장은 여기서 꺽이지 않고 차별화된 운송 시스템으로 점차 두각을 드러냈다. 지금은 일반화된 익일배송 시스템 역시 그 중 하나다. 그는 "꼭 필요한 화물이라면 야간에도 반드시 배달한다"는 배송 서비스의 새로운 원칙을 만들었다.

당시 업계에선 소형택배의 익일배송에 대한 시장을 과소평가하고 있었으나 스미스 회장은 이를 간과하지 않고 새로운 사업 기회로 만들었다.

지금의 페덱스를 만든 요인 중 또하나 주목받는 것은 바로 스미스 회장의 경영철학이다. 그는 사람(People)에게 최우선 가치를 두고 이어 서비스(Service), 이윤(Profit)을 고려한다. 스미스 회장은 종종 "고객을 만족시키려면 직원을 먼저 만족시켜야한다"고 밝혀왔다.

페덱스의 직원우선정책은 화물을 운송하는 것이 결국은 사람이라는 점에서 더욱 빛을 발하게 된다. 직원들이 애사심을 가지고 성실하게 일할 수 있도록 한 것이 결국 회사의 경쟁력 강화로 이어진 것이다.

이를 위해 페덱스는 무해고 정책, 공정대우 보장 프로그램인 GFTP(Guaranteed Fair Treatment Program), 서베이-피드백-액션(SFA) 시스템, 각종 보상제도 등을 운영하고 있다.

◆ 페덱스는 어떤 기업

DHL, UPS와 함께 세계 3대 항공화물회사 중 하나인 페덱스는 1971년 스미스 회장에 의해 테네시주 멤피스에 설립됐다. 설립 당시 이름은 페더럴 익스프레스(Federal Express)였으나, 2000년대 들어 현재의 페덱스가 됐다.

뉴욕 증권거래소 상장기업이며 S&P500 구성종목이기도 한 페덱스는 항공 및 지상 교통망을 이용해 우편, 화물 등을 배송하고 있다. 영업 첫날 186개의 화물을 운송했던 작은 기업은 지금 세계 214개국에서 하루 평균 300만개가 넘는 화물을 수송하고 있다.

운송시스템 혁신과 익일배송 도입 등을 통해 업계의 기존 강자들과 어깨를 나란히 하는 수준까지 성장한 것이다. 페덱스는 이제 16만명이 넘는 직원과 4만곳이 넘는 지역 사무소, 640여 대의 항공기, 4만3000여 대의 차량을 보유한 거대 운송기업이다.

설립 이후 몇 년간 고전했던 페덱스는 미국 철도운송회사 직원들의 장기파업과 도산 등으로 운송시장의 공급이 부족한 상황에서 급격한 성장세를 구가했다. 1976년 처음으로 350만달러의 순이익을 올리며 턴어라운드에 성공한 페덱스는 이후 승승장구하는 모습을 보였다.

전자상거래 활성화로 인해 택배시장이 급격한 성장을 보일 것이란 과잉 기대 속에 몇 차례 위기를 겪기도 했으나 페덱스는 이를 모두 극복했다. "시도하는 것과 실패하는 것을 두려워하지 않는다"는 스미스 회장의 신념이 페덱스가 위기를 극복하는 원동력이 됐다.

기존 관념과 관행을 당연시하지 않고 이에 도전해 온 스미스 회장과 그가 이끌어 온 페덱스, 이들의 향후 행보가 주목된다.

[뉴스핌 Newspim] 김동호 기자 (goodhk@newspim.com)

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광복군, 일본군 무장해제 "항복사실 모르느냐? 변상문의 '화랑담배'는 6·25전쟁 이야기이다. 6·25전쟁 때 희생된 모든 분에게 감사드리고, 그 위대한 희생을 기리기 위해 제목을 '화랑담배'로 정했다. 우리는 그들에게 전의(戰意)가 없는 것을 보이기 위해 기관단총을 모두 어깨에 걸쳤다. 그러고도 만일을 위해서 각각 산개하면서 뛰어내리기 시작했다. 드디어 내 차례가 왔다. 몸을 날렸다. 아. 그때 그 바람 냄새, 그 공기의 열기, 아른대는 포플러의 아지랑이, 그리고는 아무것도 순간적이었지만 보이지 아니했다. 그러나 어쩐 일인가? 우리 주변엔 돌격 태세에 착검한 일본군이 포위하고 있었다. 워커 구두 밑의 여의도 모래가 발을 구르게 했다. 코끼리 콧대 같은 고무관을 제독총에 연결한 험상궂은 방독면을 뒤집어쓴 일본군이 차차 비행기를 중심으로 원거리 포위망을 좁혀오고 있었다. 너무나도 위험한 상황이었다. 이것이 그리던 조국 땅을 밟고 처음 맞은 분위기였다. 동지들은 눈빛을 무섭게 빛내면서 사주경계를 했다. 그러나 아직 기관단총을 거머쥐지는 아니했다. 여의도의 공기가 움직이지 않는 고체처럼 조여들어 왔다. 뿐만 아니었다. 타고 온 C46형 수송기로부터 한 50여m 떨어진 곳의 격납고 앞에는 실히 1개 중대나 되는 군인들이 일본도를 뽑아 든 한 장교에게 인솔되어 정렬해 있었다. 그 앞에는 고급장교인 듯한 자들이 한 줄 또 섰고, 장군 몇 명도 있는 듯했다. 그러나 무엇보다도 8월 18일 한낮의 그 뜨거운 여의도 열기가 우리를 더욱 긴장시켰다. 격납고 뒤에까지 무장한 군인이 대기하고 있었다. 중형전차의 기관포도 이쪽을 향하고 있었다. 환호하는 광복군. [사진= 국사편찬위원회] 비행장 아스팔트 위엔 한여름의 복사열이 그 위기의 긴장처럼 이글대고 있었다. 어느새 우리는 땀에 젖어 있었다. 기막힌 침묵이 십여 분이나 지났다. 그러나 그들은 어떤 행동도 취해 오지 않았다. 마침내 우리가 발걸음을 옮겼다. 우리는 일본군 고급 장교들이 늘어선 쪽으로 한걸음 씩 움직였다. 각자 산개, 조심하라! 누군가가 이렇게 나직하게 말했다. 서해 연안으로 비행기가 고도를 낮출 때 누군가가 유서를 쓰던 일이 이 순간 내 머릿속에서 상기되었다. 일본군 병사들은 우리가 다가서자 의외로 포위망을 풀 듯이 비켜섰다. 우리는 아직 기관단총을 어깨에 멘 그대로였다. 일본군이 길을 열어주자, 그들도 일본군 육군 중장을 선두로 한 장교단이 우리 쪽으로 오기 시작했다. 그가 바로 조선주차군사령관 죠오쯔끼(上月良夫)였다. 쬬오쯔기는 그의 참모장 이하라 소장과 나남 사단장과 참모들을 뒤로 거느렸다. 우리도 좌우로 벌려 섰다. 쬬오쯔기가 「나니시니 이라시따노?(무슨 일로 왔소?)」말문을 열었다. 퍽 야무지게 보였다. 우리는 말 대신 영등포 상공에서 뿌리다 남긴 선전 전단을 내밀어 주었다. 우리의 임무가 일본어와 우리말로 적힌 전단이었다. 거긴 또 우리가 이렇게 들어오게 된 사연도 적혀있었다. 우리는 한 장씩 그 전단을 다른 일본군 장교들에게 나누어 주었다. 쬬오쯔끼는 이를 받아 읽고, "일본은 정전만 한 상태이니 일단 돌아갔다가 휴전 조약이 체결된 다음에 재입국하라"라고 말했다. 그러면서 은근히 위협했다. 자기네 병사들이 꽤 흥분되어 있으니, 만약 돌아가지 않으면 그 신변 보호에 안전책임을 지기가 어렵다는 분위기라고 했다. 이에 이범석 장군이 "네 놈들의 천황이 이미 연합국에 무조건 항복한 사실을 모르느냐? 이제부터는 동경의 지시가 필요 없다는 것을 알아야 한다"라고 맞섰다. 그러나 쉽사리 양보하지 않았다. 옥신각신 말이 몇 번 건너 왔다 갔다. 갑자기 쬬오쯔끼는 한 일본군 대령에게 일을 처리하라고 지시했다. 그러면서 그는 동경서 손님이 오기로 되어 있어 마중을 나와 있던 참이란 말을 하고는 물러가 버렸다" 이범석 장군은 일본군 측에 "조선 총독을 만나 담판 짓겠다'라고 요구했으나 거절당했다. 일본군 무장해제 임무를 띠고 국내로 들어 온 '광복군 국내정진군'은 아무런 소득도 올리지 못한 채 다음 날 8월 19일 14:30분 여의도 기지를 이륙하여 중국으로 돌아갔다. 광복군은 미군정이 시작되고 나서 한참이나 지난 다음에 개인 자격으로 귀국할 수밖에 없었다. 조짐이 좋지 않았다. / 변상문 국방국악문화진흥회 이사장 2025-09-29 08:00

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중국 전기차 주행거리 두배 증가 배터리 개발 [베이징=뉴스핌] 조용성 특파원 = 중국이 에너지 밀도를 두 배 증가시킬 수 있는 전고체 배터리를 개발해 낸 것으로 나타났다. 중국 칭화(淸華)대학 화학공학과의 연구팀은 '음이온이 풍부한 용매화 구조 설계'를 개발해 냈으며, 이를 기반으로 불소 함유 폴리에테르 전해질을 성공적으로 만들어냈다고 중국 관찰자망이 30일 전했다. 해당 연구 성과는 논문 형식으로 국제 학술지인 네이처에 등재되었다. 연구진이 만들어낸 폴리에테르 전해질은 고체이며, 연구팀은 해당 전해질을 사용하여 전고체 배터리를 제작했다. 제작된 전고체 배터리는 604Wh/kg의 에너지 밀도를 기록했다. 이는 현재 리튬 이온 배터리의 에너지 밀도가 150~320Wh/kg인 점을 감안하면 에너지 밀도가 두 배 이상 높아진 것이다. 동일한 무게의 배터리이지만 해당 전해질을 사용한 전고체 배터리는 두 배 이상의 전력을 충전할 수 있는 셈이다. 이론적으로 전기차의 1회 충전 주행 거리가 두 배 증가할 수 있게 된다. 현재 500km가량을 주행할 수 있는 전기차가 1000km를 주행할 수 있게 된다. 해당 전고체 배터리는 안전성 테스트도 통과하였다. 못을 박아도 화재와 폭발이 일어나지 않았다. 또한 120도의 높은 온도의 박스 안에 6시간 동안 방치되었지만, 연소나 폭발이 일어나지 않았다. 또한 500회 이상 충방전을 거치면서도 에너지 저장 용량은 안정적으로 유지되었다. 연구진이 만들어낸 전고체 배터리가 상용화된다면 많은 분야에서 활용이 가능해진다. 전기차의 주행 거리는 두 배 증가하며, 드론의 비행 거리도 두 배 증가하게 된다. ESS(에너지저장장치) 역시 부피당 저장 용량을 크게 끌어올리게 되며 ESS 소형화가 가능해진다. 칭화대 연구진이 개발한 전고체 전해질의 도식도 [사진=네이처 캡처] ys1744@newspim.com 2025-09-30 10:35