2013년부터 총괄한 화물 지켜내…2020년 '역대 최대'
글로벌 경쟁당국에 달린 합병…시장획정 설득 '관건'
구조조정·마일리지도 문제…국내심사 후 첩첩산중
[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 조원태 한진그룹 회장이 대한항공과 아시아나항공 합병을 잘 마무리할 수 있을까.
관건은 해외심사에 달렸다. 유럽연합(EU)을 비롯한 주요국의 기업결합 심사 결과에 따라 양사 합병이 좌우되는 만큼 본격적인 심사를 앞둔 셈이어서다. 화물사업의 중요성을 간파해 코로나19 위기를 기회로 바꾼 조 회장이 회사의 최대 이슈가 된 양사 합병에서 다시 한 번 기지를 발휘할 수 있을지도 관심이다.
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◆ 2013년부터 총괄한 화물사업 중요성 인식…시황 영향·수출 역할 등 고려
4일 업계 등에 따르면 조원태 회장은 2013년 부사장 직책으로 화물사업본부장을 맡은 뒤 2016년 전 부문을 담당하는 총괄 부사장에 선임될 때까지 화물사업을 이끌어왔다.
오랜 기간 화물사업을 맡아온 조 회장은 그 중요성을 인식한 것으로 풀이된다. 실제 2020년 항공화물 수출 비중은 역대 최고치인 35.7%까지 늘었다. 정보통신(IT) 제품, 의약품 등 고부가가치 상품 수출 비중이 늘어나면서다. 물량 기준 해운이 여전히 수출입 물량의 90% 이상을 담당하지만 항공화물의 중요성은 점점 커지고 있는 것이다.
여기에 코로나19 여파로 국제선 운항이 급감하며 여객기 하단의 화물칸인 '밸리카고(Belly Cargo)' 공급마저 줄어들자 화물이 대한항공을 비롯해 글로벌 항공사들의 주요 수입원으로 자리잡았다. 특히 대한항공은 2020년 4조2507억원, 지난해 6조6948억원의 화물 매출을 달성하면서 2조~3조원대 수준의 화물사업 규모를 두 배 이상 끌어올렸다.
하지만 대한항공의 화물사업이 계속 호황을 누린 것은 아니었다. 2004년부터 2010년까지 대한항공은 7년 연속 항공화물 수송 세계 1위를 기록한 뒤 글로벌 공급 확대 등의 여파로 내리막길을 걸었다. 이런 상황에서 조원태 회장은 화물사업의 일부를 정리할 필요가 있다는 고 조양호 한진그룹 회장을 설득하기도 한 것으로 알려졌다.
해운과 마찬가지로 글로벌 시황에 따라 업황이 좌우되는 만큼 장기적인 관점에서 볼 필요가 있다는 취지로 풀이된다. 우리나라 경제를 지탱하는 수출에서 중요한 역할을 한다는 점에서도 화물을 간과하기 어려웠을 것이다. 코로나19 유행이 시작된 2020년 운항을 멈춘 여객기 좌석을 떼고 화물 전용 여객기로 활용하자는 것도 조 회장의 아이디어였다.
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| 조원태 한진그룹 회장 [사진=한진그룹] |
◆ EU 노선별 시장획정 설득에 달려…점유율 하락, 구조조정 여부도 문제
화물로 위기를 넘겼지만 아시아나항공과 합병이라는 또 다른 과제가 조 회장에게 던져졌다. EU가 넘어야 할 가장 큰 산이다. 대한항공은 일단 유럽 전체 항공 노선 가운데 양사 합병으로 독과점이 발생하는 노선은 미미하다는 점을 강조하고 있다. 파리, 프랑크푸르트, 마드리드 등을 제외하면 합병으로 인한 영향이 거의 없다는 의미다. 앞서 EU가 합병 심사를 불허한 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합과 달리 전체 시장 점유율이 작다는 점을 들어 경쟁 제한성이 없다는 주장을 펴고 있는 것으로 알려졌다.
하지만 우리나라 공정위와 마찬가지로 해외 경쟁당국 역시 노선별로 시장을 획정할 가능성이 높다는 점을 감안할 때 대한항공의 주장이 받아들여질 가능성은 높지 않다. 경쟁 제한성 판단의 핵심인 시장획정에 대해 글로벌 경쟁당국이 판단기준 자체를 바꿔야 해서다.
EU가 입장을 바꾸지 않으면 대한항공은 경쟁 제한성을 낮추는 방안을 마련해야 한다. EU가 문제를 삼는 노선에 신규 진입자가 들어가는 것이 거의 유일한 방법인 만큼 글로벌 항공사들과의 협력이 필수다. 코로나 여파로 공급이 급감한 상황에서 파트너를 찾기 쉽지 않지만 올해부터 본격적으로 여객이 회복할 거라는 기대감을 감안하면 대한항공이 충분히 대안을 마련할 수 있다. 이 외에 EU 외에 해외 항공사에 대한 견제가 심한 중국도 복병이 될 거라는 우려도 있다.
해외 심사를 원만하게 마무리해도 문제는 남는다. 가장 큰 문제는 구조조정 여부가 될 것으로 예상된다. 우리나라 경쟁당국 판단을 기준으로 보면 통합 항공사는 양사가 현재 가진 모든 슬롯과 운수권을 유지하기 어렵다. 노선별 점유율 50% 초과분에 대해 반납을 요구하고 있어서다. 대한항공이 합병 이후에도 구조조정을 하지 않겠다고 공언한 바탕에는 기존 슬롯과 운수권 유지를 전제로 했을 가능성이 높다. 하지만 경쟁당국의 벽에 부딪혀 양사의 물리적 결합 규모가 줄어들더라도 대한항공이 구조조정을 하지 않을 수 있을지에 따라 노조와의 갈등 양상도 달라질 전망이다.
마일리지 문제도 숙제다. 아시아나항공 마일리지는 대한항공 마일리지보다 약 80% 가치가 낮은 것으로 파악돼 합병시 아시아나항공 고객들의 불만이 커질 수 있다. 대한항공은 합리적인 전환율을 결정한다는 입장이지만 대략적인 마일리지 규모 외에 세부사안은 아직 파악하지 못하고 있어 관련 논의는 진전이 안되고 있다.
업계 관계자는 "조원태 회장이 화물 사업으로 위기를 극복했지만 더 큰 과제를 남겨두고 있다"며 "해외 심사부터 국내 이슈까지 좋은 결론을 낼 수 있을지 관건"이라고 말했다.
unsaid@newspim.com
