[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 항공기 비상문은 유사시 승객이 개방할 수 있도록 설계됐다. 문제는 이를 악용하거나 실수로 여는 사례가 반복되고 있다는 점이다. 지난 2023년 아시아나항공 탑승객이 상공 700∼800피트(약 213∼243ｍ)에서 비상문을 개방한 데 이어 지난 15일에는 이륙 전인 에어서울 여객기의 비상문이 열리는 사고가 발생했다.  

항공업계에서는 일부 항공기 구조상 쉽게 조작할 수 있는 설계인 데다, 승객이 위험성을 인지할 기회조차 부족하다는 지적이 나온다. 전문가들은 탑승 전부터 '열면 안 되는 이유'를 확실히 알리는 시스템과 처벌 강화가 동시에 필요하다고 입을 모은다.

◆"여객기 비상문, 비상시 누구나 열 수 있어야"

항공기 비상문 설계의 근본적인 취지는 비상 상황 발생 시 승무원의 조작이 불가능하거나 지원이 어려운 상황에서도 승객 스스로 문을 열고 탈출할 수 있도록 하는 것이다. 이에 누구나 열기 쉽게 만들어야 한다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다.

[사진=AI제공]

김선아 수원과학대 교수는 "비상문은 누구나 다 열 수 있어야 비상시에 제 역할을 할 수 있다"며 "만약 조작이 어렵게 되어있다면 정말 위급한 상황에서 문제가 발생할 가능성이 있다"고 말했다.

예측이 어려운 위급 상황에서는 승무원에게만 의존할 수 없고, 승객의 즉각적인 대처가 필요할 수 있다는 설명이다. 

국내 항공사 보안팀 관계자 A 역시 이러한 시각에 무게를 뒀다.

그는 "비상시 대비를 위해 신속히 개방 가능해야 한다는 쪽에 무게를 두고 싶다"며 "지상에서 오작동으로 인한 슬라이드 팽창 및 지연 상황과 비상시 개방 불가로 인한 대규모 인명 피해 가능성을 비교했을 때 후자의 심각도가 훨씬 크다"고 설명했다.

결국 항공기 비상문은 쉽게 열리는 취약점이 존재하지만, 비상 상황에서의 신속한 탈출이라는 생명 안전과 직결된 기능을 위해서는 불가피하다는 것이다.

◆재발 방지 어떻게?…"사전 교육 절실"

항공기 비상문은 제조사나 기종에 따라 조작 방식에 차이가 있다. 항공사 전·현직 승무원들의 설명을 종합하면, 에어버스 기종의 비상문이 상대적으로 조작하기 쉬운 것으로 확인됐다. 보잉 기종은 손잡이를 반 바퀴 돌려야 열린다. 하지만 에어버스 기종은 아래로 향한 손잡이를 위로 올리기만 하면 문이 열리는 구조다. 상대적으로 승객의 우발적 접근이 쉬운 구조인 셈이다.

하지만 좌석 배치 등과 달리 비상문만큼은 항공사가 제조사에 커스터마이징 요구를 할 수 없는 영역이다. 

ICAO(국제 민간항공기구) 기준에서도 비상구 접근에 대한 안내는 강조하고 있으나, 모든 도어마다 특별한 보안 장치를 요구하는 명확한 규정은 없는 것으로 알려졌다. 비상구열 좌석 승객에 대한 안내 의무를 규정하고 있을 뿐이다.

결국 현재 상황에서 비상문 구조 변경에 대해 고민하는 것보다, 재발 방지 시스템 마련에 초점을 맞추는 것이 더 적절하다는 게 전문가들의 설명이다. 이들은 무엇보다 실효성 있는 대안 마련이 시급하다고 강조한다.

김선아 교수는 "현재의 안전 데모 영상에 비상문 개방 시의 심각한 결과(슬라이드 팽창 등)에 대한 언급이 거의 없다"며 "승객에게 강화된 사전 교육을 제공하는 것이 필요하다"고 힘줘 말했다.

또한, 비상문 개방 행위의 위험성에 대해 방송하거나, 예약 시 약관 동의 과정에 팝업 형태로 경고 문구를 띄우는 방안도 제안했다.

비상문 앞 덮개를 조금 더 크게 하고, 경고 문구도 현재보다 더 돋보이게 바꾸는 것도 방법으로 거론했다.

더 나아가 게이트 앞에 '비상문은 비상시에만 사용, 평상시 개방 시 처벌'과 같은 내용을 담은 간단한 안내물을 배치하는 아날로그적인 방법도 초기에는 필요하다고 강조했다.

김 교수는 "대부분의 승객이 항공기에 대한 정보를 잘 모른다"며 "문이 닫힌 이후엔 모드가 변경돼서 슬라이드가 즉시 펼쳐지고, 항공기 높이는 아파트 2~3층 수준으로 높기 때문에 멈춰있는 상태더라도 문을 열고 뛰어내리면 사망할 수 있다는 정보를 알려주는 것도 중요하다"고 덧붙였다.

최근 답답함을 호소한 승객들이 많았던 만큼, 해당 문제를 겪는 승객은 비상문을 열기보다 승무원에게 요청해 '램프 리턴' 방식으로 내릴 수도 있다는 점을 알리는 것도 하나의 방법이 될 수 있다는 의견이다.

구체적인 정보가 전달될 때 승객은 비로소 경각심을 느낄 수 있다는 것이 김 교수 주장이다.

A씨는 비상시 기내에서 강력한 대응이 이뤄질 수 있도록 기내 보안 요원 배치 확대가 필요하다고 말했다. 

그는 "기내 불법 방해 행위 승객에 대해 승무원이 테이저건 등으로 제압할 수 있지만, 법적 분쟁 우려로 현실적인 어려움이 있다"며 "이를 위한 제도 개선이 필요하다"고 토로했다. 

◆비상문 열고도 실형 면한 승객…제도만 있고 실효성 없다

비상문 보안과 관련해 ICAO는 Annex 17(Security) 등에서 불법 행위를 하는 승객에 대해 각 체약국이 적절한 조치를 마련하도록 권고하고 있다. 한국의 경우 항공보안법 제23조(승객의 협조의무) 제 2항에서 '승객은 출입문, 탈출구, 기기의 조작을 하여서는 아니된다'고 규정하고 있다. 이를 위반할 경우 동법 제46조(항공기 내 폭행죄 등) 제1항에 따라 10년 이하 징역에 처한다고 명시하고 있다.

하지만 실제 처벌은 그에 못 미치고 있다는 것이 항공업계 안팎에 공통된 의견이다.

A씨는 "기존 기내 흡연을 비롯한 대부분의 불법 방해 행위 적발 시 벌칙규정은 이미 강력하지만, 법령에서 정하는 00년 이하의 징역 또는 000 이하의 벌금의 경우 상한선을 규정할 뿐이며 실제 처벌은 기준에 훨씬 못 미치는 경우가 많다"고 토로했다.

실제 2023년 제주공항에서 대구공항으로 향하던 아시아나항공 8124편 항공기에서 30대 남성이 착륙 직전 비상문을 열었던 사건이 대표적이다. 해당 항공기에는 승객 197명이 탑승해 있었고, 슬라이드가 펼쳐지기도 했다.

이 승객은 항공보안법 위반 등의 혐의로 기소됐지만, 항소심에서 항공보안법 위반 등 혐의로 징역 3년에 집행유예 5년을 선고받았다. 이와 별도로 법원은 항공기 훼손 등의 책임을 물어 해당 승객이 항공사에 약 7억원을 배상해야 한다고 판결하긴 했지만, 집행유예로 실형은 면한 것이다. 

이를 두고 항공업계 한 관계자는 "7억원 상당의 손해배상을 해야 하지만, 집행유예가 나올 줄은 상상도 못했다"며 "비행기에 탑승한 승객 전체와 항공사 직원들의 안전이 달린 문제인 만큼 더 강도 높은 처벌이 나왔어야 했다"고 지적했다.

김 교수는 "승객들은 '설마 비상문 개방으로 인해 발생하는 모든 재산상의 책임을 승객에게 물을까'라는 생각을 하는 것 같다"며 "항공 관련 교육을 받는 학생들조차 비상문 개방 시 벌금 몇백만원 정도 나올 것으로 생각한다"고 설명했다.

이어 "동일한 사건이 계속 일어나는 데는 명확한 처벌이 없었기 때문"이라며 "비상문은 설계 변경도 힘들고, 잘 안 열리게 만들 수도 없으니 결국 비상문 개방 시도는 민사상 손해배상책임을 질 수 있다는 것을 승객들이 명확히 알아야 할 필요가 있다"고 강조했다.

aykim@newspim.com