[고양=뉴스핌] 최환금 기자 = 경기교통공사(이하 공사)는 '안전하고 편리한 교통서비스로 경기도민의 이동권과 행복 증진'을 목표로 2020년 12월 출범했다. 이후 스마트 교통서비스 실현 차원에서 똑버스(경기도 수요응답형 교통수단), 똑타(경기도 MaaS 플랫폼), ITS 고도화 사업을 추진해 안정화 단계에 이르고 있다.

또한 도심항공교통(UAM), 드론 실증사업, 자율주행 사업 등 신사업에 도전하는 등 경기도민이 신뢰하는 '스마트 교통서비스 선도기관'으로 거듭나기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 이 외에도 장애인콜택시 통합배차, 경기도 공공버스 사업, 시내버스 공공관리제, 어린이·청소년 교통비 지원사업 등 도민의 이동권과 행복 증진에 적극 나서고 있다.

이 모든 사업이 공사가 1400만 경기도민을 위해 이뤄낸 성과이며 더 많이 이뤄내야 할 과제다. 공사 사장 입장에서는 적지 않은 분야로 벅찰 수도 있다.

하지만 민경선 공사 제2대 사장, 그는 달랐다. 2018년 경기도의회 의원을 거치면서 불굴의 의지로 지역발전에 앞장 서 2년만에 지방의원 매니페스토 약속대상 공약 이행분야 최우수상을 받을 정도로 거침없는 행보로 인정을 받았다.

경기도민과 지역 발전 도정(道政)에 앞장선 3선 도의원 출신으로 공사 사장에 임명돼 경기도 교통 전반 컨트롤타워 역할을 충실히 수행하고 있다.

이처럼 경기도민에게 편리한 교통 시스템과 경기도의 교통역량 강화를 위해 적극 나서고 있는 민경선 공사 사장을 만났다. 다음은 민경선 사장과의 일문일답.

- 공사 출범이 어느덧 5년이 됐다. 그동안 경기도 교통 분야 전반에 대해 여러 성과를 이뤘지만 앞으로 해나가야 할 과제도 적잖아 보인다. 그동안 가장 중점을 두고 추진한 부분은 어떤 것인가

▲경기도는 인·면허권 등 모든 권한이 시장, 군수에게 있어 이를 조율하는 역할 등이 구조적으로 한계가 있어 정치적 역량이 필요했으며 그런 측면에서 제 역할이 주요했다는 생각이다. 또 의회와의 관계도 잘 소통하며 협력한다는 평가를 받고 있다.

공사 예산이 매년 늘어나 현재 1년 예산이 9114억 원인데 60억 원가량을 의회에서 증액을 받은 것은 의미가 있다고 볼 수 있다.

그리고 제가 2대 사장으로 부임했는데 당시 1대 사장이 임기가 3년인데 1년 만에 사임하고 난 후 1년간 공백 상태로 되는 등 조직이 불안정한 상태였다. 우선 재정도 만성 적자로 자본이 185억 원인데 와서 보니까 상당히 불확실한 상태였다. 이런 상황에서 직원들은 월급을 못 받을 수 있다는 불안감에 이직률도 높아졌다.

전반적으로 위기의식이 높았지만 여러 사업 확충과 위탁 수수료의 안정적인 구조를 만들면서 작년에 당기 순이익이 47억 원 등 흑자 기업으로 유지될 수 있도록 재정적 안정화를 이뤘다. 이후 장애인 콜택시 배차 업무를 하는 광역이동지원센터가 가장 큰 성과라고 할 수 있다.

그동안 31개 시군에서 각각 운영했는데 이를 전면 통폐합해 광역 배차 체계를 '광역이동지원센터' 하나의 시스템으로 만들었다.

광역이동지원센터는 효율성이 1.5배가 증가할 정도로 이용자들 만족도가 높다. 예를 들면 고양시의 경우 시내에서만 운영하던 것이 이제는 서울이든 인천이든 장애인들이 콜하면 장애인 휠체어 탑승 차량이 어디든지 가는 광역 이동이 가능한 구조로 바뀌었다. 공사의 이런 역동성은 앞으로도 계속돼야 한다.

- 공사에서 본격 추진하고 있는 ESG 경영에 대해 특색 있는 실천이나 특별히 강조하는 부분이 있다면

▲ESG 경영에서는 태양광 설치 등 거창한 것보다 소소한 실천을 위주로 하고 있다. 공공버스인 빨간색 광역버스는 준공영제이기에 시에서 재정 70% 부담하고 도가 30% 부담하고 있다. 재정이 투입되는 만큼 서비스 질이 높아져야 한다고 본다.

이런 환경적인 부분도 열심히 하고 있고 거버넌스 같은 경우는 이해관계자의 복합적인 문제를 잘 연계해 시너지 효과를 낼 수 있도록 하고 있다. 또 사내에서도 과장급 이하 직원들의 소통 간담회를 매년 하고 있는데 포스트잇이나 게시판을 통해 익명으로 받은 건의에 대해서는 답변해 주고 반대로 경영자의 애로사항도 직원들에게 설명하고 있다. 또한 피드백 방식을 통해 직원들과 소통하는 등 조직 문화를 위해 노력하고 있다.

ESG 경영과 관련해 ESG 경영 용역으로 체계적인 비전과 전략을 세웠고 ESG 경영위원회를 통해 의견 수렴도 하고 지속 가능 전략 보고서를 작성해 유지 발전하도록 노력하겠다.

- AI시대 본격화에 따라 스마트 교통 분야에도 에너지 효율성과 기후 위기에 대응하는 체계적 접근이 더욱 중요해지고 있다. 특히 교통신호 체계 역시 합리적 개선 필요성이 있는데 공사 차원 청사진이나 계획이 있는지

▲ITS 지능형교통체계라고 원래 시군에서 관리하는 구조인데 우리가 사업 관리 면허를 받아 직접 관리를 하고 있다. 효율성을 높이기 위해서는 기존에 있는 도로나 신호 체계를 새롭게 개선해 효율성을 높일 수 있다고 본다.

정체 부분도 오히려 도로를 새로 신설하거나 보강하지 않아도 수월하게 할 수 있는 AI 기능을 통한 ITS 고도화 부분을 자체 개선해 능력을 검증받았다. 부대시설이나 기반시설이 필요한 부분이 철도나 도로인데 GTX-A 경우 개통으로 편리해졌으나 기간이 오래 걸렸다.

그래서 교통 분야만큼은 희망고문해서는 안 된다는 지적이 나온다. 지금 여건이 어려운데 20년 후, 15년 후에 철도 시설이 과연 현실의 인구 정책에 맞을 수 있겠느냐 오히려 그때 개통했을 때는 수요 분석이 또 틀릴 수 있다는 얘기다.

철도에 대한 장기적인 계획도 있어야 하지만 지금은 스마트 교통의 새로운 방향이 나타나고 있다. 차세대 운송 체계로 UAM(도심 항공교통) 경우는 올해 국토교통부에서 실증 구간을 이미 완료하고 내년부터 시범 구역을 정해서 실증화하겠다고 했다. 이런 계획에 의하면 5년에서 10년 내에는 하늘을 나는 택시가 상용화될 것으로 예상된다.

그래서 철도보다 도심 항공이 더 빨라질 수 있고 하늘길 경우는 어떤 시설이 필요한 게 아니라 통신시설과 여러 항공 재난에 대한 항로 부분만 잘 개척하고 이착륙할 수 있는 버티포트나 버티허브, 버티스탑 관련 시설만 갖추게 되면 오히려 빨라질 수 있다.

따라서 UAM 관련은 공사를 통해서만 할 수 있을 정도로 역량을 배가하고 있다. 공사가 스마트 교통의 선두 주자가 되도록 앞장서 나갈 방침이다. 이처럼 스마트 교통에 주력해 앞서가다 보면 우위를 차지할 수 있는데 그런 방법의 일환이 토커스다.

토커스는 수요 응답형 버스 신개념 호출이고 결국 자율주행으로 가기 위한 전 단계라고 할 수 있다. 왜냐면 모든 데이터가 쌓이고 AI 기능이 탑재되면서 그 알고리즘, 여러 시스템이 복합적으로 작용해 운전자가 없는 구조로 가면서 효율성을 높이는 것이다.

노선버스는 공급자 중심이나 똑버스는 수요 응답형 버스이기에 수요자의 빅데이터를 중심으로 위치 등을 파악하고 택시처럼 응답에 의해 바로 가니까 탑승률이 높다.

노선 버스는 50개에서 60개의 정류장을 왕복하는 개념이라면 똑버스는 최소 350개에서 500개의 정류장이 있는 것으로 보면 된다. 호출로 지정하면 된다. 타지 않으면 안 가고 호출하지 않으면 가지 않기에 얼마든지 지정하면 된다. 그만큼 효율성이 있고 민원 소지도 없고 나중에 시스템 개편에도 효율적이다.

이천시 경우는 12개 노선을 폐지하고 똑버스로 바꿨다. 이제 수용자형 똑버스가 대세로 갈 수밖에 없는 상황이 된 것으로 보고 있다.

- 경기도의원으로 활동하던 지역 교통 문제를 넘어 이제는 공사 사장으로서 경기도 교통 전체를 총괄하는 역할로 확장됐는데 어떤 과정이 가장 보람 있었나

▲경기도의원 때는 여러 정책 제안이나 시정에 대한 규정을 만드는 역할을 했다면 경기도시공사 사장으로 교통 문제를 직접 실행하는 과정에서 차이라면 현장의 목소리를 더 듣게 되고 전체를 보는 시각이 됐다는 것이다. 그리고 문제점을 시정해 나가면서 도민들이 만족하는 모습을 보면서 상당한 보람을 느낀다.

여러 구조적인 문제, 면허권 이런 부분에 대한 이원화된 문제에도 불구하고 잘 헤쳐가면서 시너지 효과를 내는 부분들이 해법을 찾는 노하우로 만들 수 있어 좋은 경험이고 또 성과를 내고 있어 만족한다.

- 12년의 도의원으로 정책가 활동 후 이제 공사 사장으로 행정가의 역할도 하면서 이런 경험을 바탕으로 볼 때 '좋은 교통 행정'이란 어떤 정책인지

▲좋은 교통은 교통 시설이나 교통 문제 해소도 중요하지만 그런 문제가 발생하지 않도록 도시계획에 반영해야 하는 것이 중요하다. 하지만 정책은 건물을 먼저 짓고 교통은 나중이라는 인식이 문제다. 그래서 계속 반복될 수밖에 없다. 교통이 등한시되는 정부 정책이나 지자체 정책이 가장 심각하다.

한 예로 경기도에 신도시를 조성한다고 가정했을 때 가장 중요한 것이 일자리 등 자족 기능인데 이보다 아파트 등 베드타운만 짓게 되니까 아무리 교통을 편리하게 한다 해도 결국은 일자리를 찾아 서울로 가는 것이다. 어떤 도시를 계획했을 때는 직주, 즉 일자리와 집이 함께할 수 있는 구조만이 교통 문제를 해소할 수 있는 정책이라고 할 수 있다.

- 그동안 교통 정책 제안이나 문제 해결 등 '교통 전문가'로 다양한 활동을 해왔는데 앞으로의 각오는

▲교통 관련 노선을 제가 만들 수는 없다. 공사는 만들어진 노선 운영에 투명하고 서비스 질을 높이는 역할을 하고 있는 것이다. 똑버스나 장애인 콜택시 경우는 그런 측면에서 대통령상을 받았고 공사 조직이 커가면서 청년 채용을 기준보다 4배가량을 높여 행안부 장관상을 최근에 받았다.

교통 측면에 신개념을 도입하고 또 미래 교통인 UAM이나 다른 ITS 고도화를 통해 도민들이 출퇴근하거나 이동하는 데 불편함이 없도록 하는 것이 당연한 과제다.

그런 측면에서 공사가 신설 조직으로 지금은 미세하지만 앞으로 큰 역할을 해나가고 싶다. 현재 철도 운영도 준비하고 있는데 후년에는 도봉산 옥정선을 비롯해 화성 트램, 고양 은평선 등도 이뤄질 것으로 본다.

그런 측면에서는 지금 단기간에 성과를 기대하기보다 미세하지만 호응도가 많은 사업을 해나가려 한다. 앞으로 경기도 교통 전반에 대해 '규모의 경제' 차원에서도 시군이 각자 운영하는 것보다 통일성 있고 체계적인 구조가 될 수 있는 기틀을 만들고자 한다. 그런 일이 도민들에게 알게 모르게 전파될 수 있도록 하는 것이 중요한 역할이라고 보고 그 역할을 위해 더욱 노력할 방침이다.

- 6월이면 새 정부가 출범하는데 바라는 교통 정책 방향이나 기대하는 점이 있다면

▲문재인 대통령 후보 당시 수도권 광역교통청 신설을 주장했다. 수도권 교통본부가 있었지만 아무런 권한이 없어 경기도에서 20여 명이 파견을 가서도 그저 다녀오는 일에 그쳤다.

경기도민이 가장 불편해하는 것은 서울 왕래 등 교통 문제지만 이에 대해 서울시에서는 버스 노선 관련해 신설이나 증차는 거부하고 오히려 기존 노선마저 폐지하는데 지자체장이 아무리 건의해도 '계란으로 바위치기'식으로 역부족이었다.

제대로 된 역할을 하도록 민주당에 제안해서 문재인 대통령 후보가 수도권 광역교통청을 공약으로 제시했는데 결국은 국토교통부 압력에 의해 합의 협의체 기구인 대도시권 광역교통위원회를 출범하게 됐다. 기존에 수도권교통본부보다 많은 권한이 있게 됐지만 미흡하다는 생각이다.

원래는 별도의 청을 신설하는 방안이었다. 국토부 통제는 받아도 자율적으로 수도권 교통 부분을 책임지고 조정하고 단체장들에 대해 강한 행정력을 미칠 수 있는 청으로 만들려고 했는데 결국 퇴색돼 버렸다.

이런 측면에서 차기 대통령은 제대로 된 교통 정책을 전체에서 바라볼 수 있도록 수도권 광역교통청을 신설하고 이를 통해 조정 관리할 수 있도록 해 주기를 바란다. 광역 측면에서 조정돼야 교통의 모든 흐름이나 체계가 정립될 수 있다. 새 정부에 거는 기대다.

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