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법정관리 통해 '한진해운'으로 재탄생 또는 새 해운사 출범
선박금융 이자 지원 및 적취율 상향 필수적 언급
[뉴스핌=조인영 기자] 한진해운을 50여척 규모의 중형선사로 회생시켜야 한다는 주장이 제기됐다. 97척(사선 34, 용선 63)인 선대를 절반으로 줄이고, 현재의 한진해운으로 생존하거나 새 회사로 출범하는 회생안이다. 지난달 1일 법정관리 신청 후 물류대란이 발생하면서 이달 7일까지 60척이 하역 완료됐으며 나머지 27척은 하역을 기다리는 상황이다.
12일 오전 11시 여의도 켄싱턴호텔에서 열린 '마리타임 코리아(Maritime Korea)' 오찬포럼에서 주제발표를 맡은 김영무 한국선주협회 부회장은 한진해운을 "원양항로에 서비스하는 정기선사로 회생시켜야 한다"며 이같이 주장했다.
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| <자료=한국선주협회> |
그러기 위해서는 먼저 한진발 물류대란을 조기 해소하고 회생계획안 제출 시기를 앞당겨야 한다고 말했다. 물류대란에 따른 하역비 및 컨테이너 처리비용은 약 11억달러(1조2357억원)로 추산된다.
구체적으로 선박입출항 및 하역비용은 2억5000만달러(2700억원), 컨테이너 반출비용은 8억5400만달러(9594억원)다. 한진해운의 컨테이너는 30만.5만박스로 박스당 2800달러가 투입된다고 가정했을 때 8억5400만달러가 필요하다는 설명이다.
김 부회장은 "대부분의 터미널에선 한진 컨테이너 반출 시 상당한 금액의 추가 담보금(Deposit)을 요구하고 있다"라고 설명했다. 구체적으로 함부르크는 1TEU당 3000달러, LAsms 15TEU당 270만달러, 중국 1TEU당 3000달러다.
또 화물 인도 지연으로 미주지역에서만 4조원(40억달러)의 클레임이 제기될 전망이다. 특히 공사현장 등에 활용되는 중요 부품들의 조달이 지연됨에 따라 발생하는 가동 중단 피해나 신선식품 문제 등은 피해 규모 산정이 불가하다는 설명이다.
동맹선사에 적재된 한진해운 컨테이너박스 처리 문제도 시급하다고 언급했다. 동맹선사의 한진해운 컨테이너박스는 9만4400TEU로, 향후 클레임 비용은 2억9600만달러에 달할 전망이다.
또 현지인 고용단절에 따른 외교분쟁도 불가피할 것으로 우려했다. 한진해운의 23개 해외현지법인 및 100여개의 영업지점, 11개의 터미널에 종사하는 약 20여개 국가의 현지인 2402명이 대상이다.
이런 상황에서 한진해운이 청산된다면, 20조원대의 손실이 발생할 것으로 예상했다. 김 부회장은 "한진해운 매출 소멸, 환적화물 감소, 운임폭등 및 채권 회수불가능으로 연간 20조원대 손실 발생할 것"이라며 "부산지역 해운항만업계 2300여명의 일자리도 감소"할 것이라고 말했다.
그러면서 김 부회장은 "신속한 별도의 대책이 없는 한 하역작업이 완료되면 재기의 기회 없이 청산될 것"이라며 가급적 빨리 물류대란을 처리하고 회생방안을 마련해야 한다고 촉구했다.
이를 위해선 과다부채 및 고용선료 선박 정리, 클레임 방지대책 마련, 현재의 영업조직 및 네트워크 유지방안, 적정규모의 선대 및 자금 마련이 시급하다고 언급했다.
궁극적인 해결 위해 ▲법정관리 후 한진해운으로 회생하거나 ▲새로운 기업으로 회생하는 등 2가지 방안을 제시했다.
첫번째 방안은 한진해운의 네임밸류를 살릴 수 있으며 기존 네트워크를 활용할 수 있다는 장점이 있으나, 법원 및 채권단의 동의가 필요하며 7억달러에 달하는 미지불금을 정리해야 하는 리스크가 있다.
두번째의 경우, 채무 및 화주들로부터의 클레임을 해결할 수 있고 용선도 저렴하게 할 수 있지만, 한진해운의 평판을 승계할 수 없다는 불안을 안고 있다.
김 부회장은 "한국과 외국선사간 경쟁이 아닌 국내선사가 경쟁이 너무 치열하다"며 "단일판매사 또는 M&A를 통한 단일운영회사 제체 도입을 검토해야 한다"고 말했다. 이 제안이 가능하기 위해선 원양과 근해선사간 역할분담 및 협조가 필수적이라고도 언급했다.
금융업계의 지원도 반드시 필요하다고 강조했다. 신규 선박건조 자금은 연간 신규 발주물량이 400만톤(대체 200만+신규 200만)이라고 가정했을 때 연간 55억달러가 필요하다.
해운사들이 금융기관에 지불하는 선박금융 이자는 정책금융기관 조달금리+Management fee 또는 시중금리의 절반수준으로 금리를 책정해줄 것을 요청했다. 또 선박금융 시 설정한 초기 LTV(담보인정비율) 조건도 변경하지 말아야 한다고 말했다.
김 부회장은 "국적선 적취율은 컨테이너선의 경우 기존 20% 수준에서 50% 이상으로 상향하고 대량화물도 75%에서 90% 이상으로 늘려야 한다"며 "대기업의 물류자회사의 경우, 국제물류 주선업무를 금지시키거나 계열사 물량만 취급하도록 제한해야 한다"고 제안했다.
[뉴스핌 Newspim] 조인영 기자 (ciy810@newspim.com)
