반쪽짜리 얼라이언스 가입 논란에 1주만에 간담회 또 열어
"커버리지 확대ㆍ비용절감이 본질..자율협약 조건도 아니었다"
[뉴스핌=조인영 기자] 현대상선이 '얼라이언스가 분명히 맞다'는 입장에서 얼라이언스라는 명칭이 중요한 것이 아니다라는 취지로 입장을 바꿨다. '2M 얼라이언스 협상 타결' 간담회를 개최한 지 1주일이 지났음에도 논란이 사그러들지 않자 추가 설명에 나선 것이다.
얼라이언스 가입도 처음부터 채권단이 내건 자율협약 조건이 아니었다고도 설명했다. 지속 운영에 대한 가능성을 확인하는 단계여서, 당초 이슈는 아니었으나 나중에 자율협약 조건으로 이상하게 전개가 됐다고 밝혔다.
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| 12일 현대상선은 현대그룹 동관 1층 대강당에서 유창근 현대상선 사장, 정용석 산은 구조조정 부문 부행장 등 현대상선과 산업은행 관계자들이 참석한 가운데 '2M 얼라이언스 협상 타결'과 '현대상선 경영정상화 방안'에 대한 기자간담회를 열었다. <사진=현대상선> |
현대상선은 19일 오후 2시 서울 현대상선 동관 기자실에서 간담회를 갖고 2M 가입 논란에 대해 "명칭이 중요하지 않다. 어떤 협력형태이던지 간에 커버리지(범위) 확대와 코스트 세이빙(비용절감)이라는 본래의 목적을 달성하는 것이 중요하다"고 19일 밝혔다. 이날 간담회엔 유창근 사장과, 김충현 부사장, 김정범 전무, 이상식 상무 등이 자리했다.
이상식 상무는 " 2M은 얼마전까지만 해도 얼라이언스라는 단어에 신경도 안썼다. 해운동맹이 전제조건임을 알고 얼라이언스를 쓰지 못하면 현대상선의 입지가 좁아지니 화주들과의 마케팅 차원에서 머스크가 얼라이언스를 못쓰게 했다. 상대방이 부르든 말든 해석상의 문제이나 G6와 비교할 때 서비스는 더 좋아지고 비용은 개선된다"며 얼라이언스의 구성을 갖추고 있음을 강조했다.
유창근 사장은 "2M 가입이 제대로 된 것이 아니다, 반쪽짜리다라는 것이 화주들과의 영업에는 관계가 없다. 왜 이런 것이 논란이 되는 지 모르겠다는 반응이다. 그러나 국민적 여론에 상당히 부정적으로 작용하고 회의적으로 보는 화주들에게도 부정적으로 작용할 여지가 있다. 국익차원에서도 도움이 되지 않는다"고 간담회 취지를 밝혔다.
이어 "미주노선이 내년 2~3월부터 본격적으로 시작되는데 이걸 갖고 부정적인 이미지로 쓸 가능성이 높다"고 우려했다.
김충현 부사장은 "(2M서) 교묘하게 이용하고 있다. 분명히 말해 2M 양사끼리도 얼라이언스가 아닌 VSA(선복공유와 교환이 가능한 운영방식) 네트워크다. 현대상선이 2M 얼라이언스에 가입했느냐 라고 물으면 계약 형태가 다르다고 하는 것이고, 협력관계라고 한다"고 덧붙였다.
유 사장은 "2M 결성 당시에도 얼라이언스라는 표현을 쓰지 않았다. VSA를 인정해야 얼라이언스라고 생각하는 분들이 있는데 에어라인으로 설명하면 대한항공과 케세이(캐세이퍼시픽항공)가 홍콩에서 운항한다고 하면 자사 비행기로 노선을 띄우지만 좌석은 공유하는 스페이스 익스체인징을 한다. 그것을 우리는 얼라이언스라고 부른다. 이걸 아니라고 하면 할 말이 없다"고 설명했다.
얼라이언스는 협력 방식에 따라 다양하게 나뉘며 VSA만이 진정한 의미의 얼라이언스라는 것은 상당히 제한적이라고 재차 설명했다. 유창근 사장은 "일반적으로 자체 서비스를 깔고 스페이스를 교환하는 형태가 일반적인 협력 구조"라며 "한진해운 이벤트가 터지기 전과 비교해 시장점유율이 2.4% 늘어났다. 여기엔 한진의 핵심 화주들도 포함돼있다. 다른 베이스의 화주들도 상당히 흡수됐다"고 설명했다.
김충현 부사장도 "이런 정도의 성과를 낼 수 있다고 하면 4~5년 안에 우리의 목표(2021년까지 80만TEU)도 충분히 달성 가능하다"고 자신했다.
현대상선은 미주노선 계약 시즌인 내년 2~3월을 앞두고 신용등급을 최대한 개선시켜 우량화주들을 확보한다는 계획이다.
화주 확보 계획에 대해 김충현 부사장은 "변수가 있을 때마다 화주분들이 뉴스를 통해 알기 전 레터로 상황 설명을 해왔다. 그런 노력들이 신뢰를 회복하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다"고 말했다.
유 사장은 "우리와 차별화를 두려는 언론플레이를 많이 보게 되는 데 우리가 나서서 대응할 위치가 되지 않기 때문에 자제하고 있다. 덩치만 커서 좋은 것이 아니고 수익력이 전세계 1위가 되는 탄탄한 회사가 현대상선이 지향해야 될 회사라고 생각한다"고 말했다.
선대 확보 계획에 대해서도 밝혔다. 내년 반선되는 중소형선박 발주는 국내 조선사를 통해 이뤄진다.
유창근 사장은 "반선되는 소형선 5개와 중형 2척이 하반기에 몰려있다. 탱커는 VLCC가 3~5척 정도로, 대형선박의 경우 국내 조선소와 아직 컨센서스 빌딩 이 안되고 있다. 기술적인 검토가 끝나면 국내 조선소에 발주할 것"이라고 말했다.
롱비치터미널(TTI) 지분 인수는 의결권을 확보할 수 있는 범위 내에서 취득할 것이라고 설명했다. 그는 "한 사람의 이사가 참여한다"며 "TTI와 MSC, 현대상선의 하역료 계약은 별개로 이뤄진다. 우리는 상당히 경쟁적인 하역요율을 받을 것으로 기대한다"고 설명했다.
계약 진행이 더뎌지는 이유에 대해 김충현 부사장은 "딜은 모든 조건이 끝나야 끝난다. 사전에 말씀드리기 힘든 것이 한국과 미국 파산부, 미국 항만청, 채권단까지 4개의 승인을 받아야 한다. 오늘 오전 한국 파산부에 새로운 계약서를 제출했지만 우리가 원하는 일정대로 할 수가 없다. 싸인 전까지는 언제든지 의견 개진이 이뤄지고 합의한 것도 바뀔 수 있다"고 말했다.
그러면서 한진해운 자산을 추가 매입할 가능성도 내비쳤다. 김 부사장은 "검토는 지금도 하고 있다. 큰 문제점 2가지가 있는데 하나는 일반적으로 법정관리 들어간 회사를 인수할 때는 사전에 상세한 실사 보고서를 준비해야 한다. 자산 실태 등이 급하게 진행되다 보니 항상 부족하고 법원쪽에서 제시되는 상세한 실사보고서가 아니다 보니 의외의 변수가 있다. 모든 자산 인수를 수익성에 따라, 자산 가치에 대비해 더 많은 자산을 산다고 하면 오히려 마이너스다. 검토를 더 철저하게 하려하나 자료 준비가 부실해 일정이 지연되고 있다"고 설명했다.
신용등급 개선에 대해서도 언급했다. 유창근 사장은 "신용평가사로부터 신용등급이 긍정적으로 평가를 받아야 한다. 가장 중요한 것은 수익률이 좋아야 하기 때문에 지금 보다는 개선이 돼야 한다. 내년 1분기부터는 급격하지는 않지만 점진적으로 향상될 것으로 기대한다"고 말했다.
한진해운 인력은 육상의 경우 100명을 채용할 계획이라고 밝혔다. 유 사장은 "160명 가까이 응모를 했고 지난주 1차 면접을 봤다. 해외조직에서 30명의 한진 인력이 일을 하고 있다. 해상 인력도 일부이긴 하지만 관리 선단에 조인을 했다. 앞으로 기회가 되는대로 한진해운 선기장, 선원들이 우리 회사에서 일을 할 것"이라고 말했다.
[뉴스핌 Newspim] 조인영 기자 (ciy810@newspim.com)
