정부가 택시난 해결을 위해 타다와 같은 플랫폼 택시를 활성화하겠다고 언급하자 업계의 관심이 집중되고 있다. 특히 그동안 불허 입장이었던 우버와 타다에 대해서도 재도입 검토의사를 밝히면서 '택시 시장'은 또 다른 전기를 맞을 것이란 분석이 나온다. 다만 제도 개선은 아직 구상단계에 머물러 있고 택시의 부족과 사회적 합의 두 가지를 전제로 하고 있어 실제 타다와 우버의 재도입은 쉽지 않을 것이란 전망도 있다. 이 속에서도 플랫폼 택시가 중장기적으로 재조명될 것이란 기대감도 커지고 있다. 플랫폼 택시의 현황과 미래상 그리고 정부 정책 방향과 전망을 들여다본다.

[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 정부가 모빌리티 플랫폼 활성화를 선언했지만 정작 구체적인 실행방안은 빠져 있는데다 제도 개선 노력도 보이지 않고 있어 실현 가능성에 의문이 제기되고 있다.

지금도 표면적으로는 타다와 우버 사업모델은 모빌리티플랫폼 플랫폼 운송사업(타입1)을 통해 이미 제도화됐다. 문제는 까다로운 조건을 넘기가 만만치 않다는 것이다.

[돌아온 타다] 글싣는 순서

1. 정부, 타다·우버 도입 검토..."선언적 의미지만 영향 있을 것"
2. 우버·타다 등 제도 개선 선행돼야…'사회적 대타협' 방향은 기여금
3. 글로벌 기업으로 '우뚝'선 우버·그랩…타다 "육성 가치 충분"
4. 모빌리티 업계 '기대'...학계 "'카풀' 허용 방안 검토해야"

정부는 개인택시 부제 해제, 호출료 인상 등을 통해 택시 승차난이 해소되지 않으면 플랫폼의 문턱을 낮출 수 있다고 선언했지만 택시업계는 추가 유인책을 실행하라며 반대하고 있다. 더욱이 택시업계와의 합의를 뜻하는 '사회적 대타협'을 타다·우버 활성화의 전제로 제시한 원희룡 국토교통부 장관의 구상이 실현되기까지는 험난한 과정이 남아 있다는 의미다.

◆ 기여금 완화 검토한다지만 내년으로 미뤄…'총량제 유지' 타입1 확대 조건도 여전

이번 대책에서는 기여금 완화를 검토하겠다는 계획 외 구체적인 방법을 제시하지 않았다는 지적이다. 택시면허 없이 사업할 수 있는 플랫폼 운송사업(타입1)자는 매출액의 5% 또는 운행횟수당 800원 등의 시장안정기여금을 납부해야 한다. 기존 택시면허를 활용하는 플랫폼 가맹·중개사업(타입 2·3)과 달리 타입1은 높은 장벽으로 가로막혀 있는 셈이다.

타다 등 기존 플랫폼 사업자들이 타입1 진입에 부담을 느끼는 주요 이유 중 하나로 기여금이 거론돼왔다. 하지만 이마저도 검토 시기를 내년으로 미뤘다. 여객자동차법 시행령 개정사안으로 국토부의 의지로 장벽을 낮출 수 있지만 택시업계의 반대를 의식한 것으로 풀이됐다.

기여금 이외에도 타입1을 적용받기 위해서는 까다로운 허가 절차를 넘어야 한다. 앞서 국토부는 작년 말 처음으로 타입1 사업 허가를 냈지만 허가 대수는 420대에 그쳤다. 레인포컴퍼니, 파파모빌리티는 각각 400대, 500대를 신청했지만 절반에 훨씬 못미치는 차량을 허가받았다.

국토부가 타입1 확대에 소극적이라는 의미다. 4일 발표한 대책에서 원희룡 장관은 "규제 일변도의 모빌리티 정책을 전면전환한다는 의미"라며 규제 완화를 실현하겠다고 강조했지만 "초과공급이 되지 않는 범위에서 늘리겠다"는 대전제를 유지했다. "국토부가 택시 감차 실적 추이, 국민 편익 등을 고려해 플랫폼운송사업 허가 대수를 관리할 수 있다"고 명시된 여객자동차법의 취지를 지켜나가겠다는 의미다.

대책 발표에서도 정부는 부제 해제, 호출료 인상 등 이번에 제시한 승차난 해소방안의 결과를 보고 결정하겠다고 언급했다. 만약 이번 대책을 통해 기사들이 충분히 돌아온다면 타입1을 늘리지 않겠다는 것이다.

◆ 택시업계 "기사 도심 유인정책 필요…'타다금지법' 아니라 '양성화법', 택시업계만 규제"

택시업계의 반발은 상당하다. 업계는 부제 해제, 호출료 인상만으로는 지금의 택시난을 해소하기 역부족이라고 지적한다. 추가 보완책을 실행해본 뒤에 플랫폼 택시를 확대해도 늦지 않다는 주장이다.

대표적으로 서울 외곽의 택시를 도심으로 유인하는 인센티브를 적극 도입하자는 제안이다. 안양, 군포, 수원 등에서 빈차로 서울로 돌아올 때 고속도로 통행료를 면제하거나 심야시간에 한해 버스전용차로 이용을 허용하는 방안 등이 거론된다. 기사들이 심야시간에 수요가 많은 시내로 빠르게 복귀할 수 있도록 정책적 지원이 추가로 필요하다는 것이다.

택시업계 관계자는 "국토부 발표는 시민에게 일방적으로 부담을 지우는 방식만 제시했고 정작 국가가 할 일은 뒤로 미뤘다"며 "일시적인 수급 불균형을 해소하기 위해 택시가 효율적으로 운영될 수 있도록 관리하면 승차난을 대폭 해소할 수 있고 굳이 인위적으로 플랫폼을 활성화할 이유도 없다"고 강조했다.

타입1 확대에 대해서도 여전히 부정적이다. 택시업계는 여전히 타다가 불법행위를 했다는 입장이다. 타다가 렌터카를 이용해 불법적으로 여객사업을 수행했다는 검찰 주장에 법원이 두 차례에 걸쳐 무죄 판결을 내렸지만 검찰이 파견근로 문제에 대해서는 기소하지 않았다고 주장한다. 타다를 운영한 VCNC가 소카로부터 렌터카를 제공받고 용역업체로부터 별도로 근로자를 파견받아 사업을 영위했는데 여객자동차법은 파견근로를 허용하지 않는다는 것이다.

택시업계 관계자는 "언론 등이 말하는 '타다금지법'은 사실 '타다양성화법'이다. 이미 제도가 허용돼 있는 것"이라며 "플랫폼으로의 흐름을 부정하는 것은 아니지만 기존 택시업계는 과도하게 규제로 묶어놓고 플랫폼에만 허들을 낮추겠다는 정부 방침에는 동의할 수 없다"고 말했다.

◆ 중장기적 타다·우버 도입 가능성 커져...'사회적 대타협' 위한 기여금이 관건

다만 업계에서는 중장기적으로 타입1의 점진적인 확대를 예상하고 있다. 대폭적인 택시값 인상에도 불구하고 택시 증차 계획은 여전히 없으며 개인택시 운전자의 노쇠화 등에 따른 택시 감소는 어쩔 수 없는 현상이라는 것이다.

이와 함께 법인택시 확대를 위한 '기본 요소'인 기사 월급체계도 나아진다는 보장이 없는 상태다. 정부와 서울시의 택시요금 인상은 필연적으로 택시 승객 감소를 부를 수밖에 없을 것이며 결국 노동 강도에 비해 수익성이 개선될 지에 대해서는 전망이 엇갈리고 있다.

이와 함께 타입1 활성화의 선결 요건이라할 수 있는 택시 리스제도 도입 압박이 거세지고 있는 점도 주목할 부분이다. 오세훈 서울시장은 4선 당선 이전인 올초부터 택시 리스제 도입을 주장했다. 서울시는 오 시장의 4선 후 택시 리스제 도입을 위한 '사용자인증택시' 아이템의 규제샌드박스를 통한 실증에 들어간 상태다.

한 업계 관계자는 "정부의 의도는 타입1의 금지지만 이같은 상황은 시간이 필요할 뿐으로 바뀔 것으로 본다"며 "타입1 택시 숫자 제한은 별 문제가 아니며 택시리스제가 도입되면 사실상 타입1의 활성화가 시작됐다고 볼 수 있을 것"이라고 말했다.

결국 사회적 대타협이 관건이 될  전망이다. 이는 기여금 출연이 쟁점이 될 것으로 예측된다. 타입1을 운영하는 플랫폼은 타다와 같은 대기업이 참여하는 비중이 높고 이들이 영세 택시업계와 공생을 위한 기금 출연에 나서야 한다는 주장이다. 한 택시업계 관계자는 "사실상 택시업계가 지난 70년 이상 만들어 놓은 시장에 무혈입성하겠다는 논리에 업계의 반발이 커지고 있는 것"이라며 "택시업계에 우회 진입하려면 그만큼의 성의를 보여한다는 주장이 커지고 있다"고 말했다.

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