[서울=뉴스핌] 채송무 기자 = 자동차 산업의 둔화로 최근 완성차 업체들이 투자를 연기하고 있는 상황에서도 전기차 주도권 경쟁이 치열하게 벌어지고 있다. 자동차 산업이 백년 만의 큰 변화를 맞은 가운데 우리 자동차 산업이 선두권을 유지하기 위해서는 근간인 부품업계부터 과감한 전환에 나서야 한다.

전기차 시장은 미국 테슬라의 독주 체제가 끝나고 춘추전국 시대를 맞고 있다. 특히 전기차 시대에 빠르게 적응한 중국 자동차 업체들이 가격 경쟁력과 함께 기술면에서도 발전을 이루면서 전 세계를 폭격하고 있다.

[서울=뉴스핌] 채송무 기자 = 2022.08.17 dedanhi@newspim.com

선두권인 테슬라와 BYD는 규모의 경제와 함께 기술 혁신을 통해 비용 절감을 이뤘다는 평가다. 이 때문에 테슬라와 BYD가 자동차 한 대를 팔 때 생기는 이익은 현대자동차그룹의 그것보다 훨씬 크다.

여기에 테슬라와 BYD는 자동차 비용의 40%를 차지하는 배터리를 내부에서 소화해 이익을 극대화시켰다. 전문가들은 우리 자동차 산업의 맏형격인 현대차와 기아가 전기차 선두주자들과 경쟁하기 위해서는 규모의 경제를 키움과 동시에 장기적으로 자동차 배터리를 생산해야 한다고 조언한다.

현대차와 기아도 2030년 글로벌 전기차 생산량 364만대로 전기차 글로벌 판매 톱 3를 목표로 생산능력을 높이고 있다. 현대차그룹은 2030년까지 국내 전기차 분야에 24조원을 투자할 계획이다.

이를 위해 현대차는 울산 전기차 전용공장을, 기아는 오토랜드 화성에서 전기차 전용 공장을 짓고 있는 상황이다. 여기에 현대차는 미국 조지아에서 전기차 전용 공장을 통해 전기차 생산 능력을 더 확충할 계획이다.

전기차 기술 면에서 이미 세계 선두권으로 평가되는 현대차그룹이 이같은 비용 절감 노력을 통해 반값 전기차 경쟁에서 선전할 수 있느냐 여부는 정의선 회장이 추진하고 있는 소프트웨어 중심의 자동차(SDV)로의 전환과 함께 전기차 시대 퍼스트 무버 여부를 결정할 중요한 화두가 될 전망이다.

더 시급한 것은 자동차 산업의 근간인 부품업계의 전동화 전환이다. 이항구 자동차융합기술원장에 따르면 중국이 약 1만5000여개 부품업체에서 미래차 부품 생산이 가능한 것에 비해 국내 부품업체는 약 500여개의 업체만 가능하다.

업계에 따르면 중소부품업체들은 열악한 재정과 인력 상황 탓에 연구개발 비용도 많지 않다. 연구개발팀이 있어도 전기차 관련 개발을 거의 하지 않는 유명무실한 경우가 많다. 이같은 문제 때문에 국내 완성차 업체들이 중국의 전장부품을 수입하는 경우도 늘어나고 있다.

문제는 이같은 상황이 지속될수록 한국의 자동차산업이 중국에 종속될 수 있다는 것이다. 현대자동차그룹은 투자를 이어가며 전기차 시대의 퍼스트 무버로 거듭나려 하고 있지만, 근간인 부품업계의 발전이 따라가지 않으면 의미가 퇴색될 수 있다.

전문가들은 이같은 문제를 타파하기 위해 우선 부품업계들의 과감한 전동화 전환이 필요하며 정부의 적절한 지원이 필요하다고 말하고 있다. 이 원장은 "최근 업계에서 전기차 수요 둔화와 함께 하이브리드 차량이 주목받으면서 전기차 전환이 늦어질 것이라는 이야기가 나오고 있는데 그래서는 안된다"고 일갈했다.

내연기관차 시대를 주름잡았던 유럽과 미국 자동차의 위상이 전기차 시대에도 이어질지 미지수인 상황에서 어느덧 수출 효자로 자리잡은 한국 자동차 산업이 향후 새로운 100년에 리더로 자리매김하기 위해서는 지금의 변화가 중요해 보인다. 

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