[GAM]자율주행 '퍼스트무버' 노리는 중국② '로보택시'의 고속질주

기사입력 : 2024년08월05일 00:50

최종수정 : 2024년08월05일 00:50

바이두 로보택시로 살펴본 자율주행 산업 현주소
로보택시 상용화 성큼, 2030년 558조 규모 성장

이 기사는 7월 16일 오전 12시15분 '해외 주식 투자의 도우미' GAM(Global Asset Management)에 출고된 프리미엄 기사입니다. GAM에서 회원 가입을 하면 9000여 해외 종목의 프리미엄 기사를 보실 수 있습니다.

[서울=뉴스핌] 배상희 기자 = <자율주행 '퍼스트무버' 노리는 중국① '정책+산업' 동반성장>에서 이어짐.

◆ 바이두 로보택시, 우한에서 전국으로 확대

지난 5월 중국 자율주행 산업의 선도기업으로 꼽히는 바이두(百度 9888.HK)는 6세대 뤄보콰이파오(蘿蔔快跑, 바이두가 운영하는 로보택시 전용 호출 서비스 브랜드) 자율주행 차량(로보택시)을 우한(武漢)시에서 공개하며, 해당 차량은 배터리 교환의 충전방식을 채택한다고 밝혔다.

해당 차량은 세계 최초로 L4(고도 자동화 단계)급 무인 운전 애플리케이션을 지원하는 자율주행 모델이다. 바이두의 자회사로 바이두에 표준 배터리팩과 배터리 교환 스테이션을 독점 공급하는 베이징승넝공사(北京勝能公司)가 제조한 배터리 제품을 탑재했다.

로보택시(자율주행 택시∙RoboTaxi)는 로봇(Robot)과 택시(Taxi)의 합성어로, 운전자의 개입 없이 차량이 스스로 주행하는 택시를 말한다. 참고로 자율주행 기술은 6단계로 나뉘는데, 레벨1(L1)은 '운전자 지원' 단계, 레벨2(L2)는 '부분 자동화' 단계, 레벨3(L3)는 '조건부 자동화' 단계, 레벨4(L4)는 '고도 자동화' 단계, 레벨5(L5)는 '완전 자동화' 단계다. 레벨0(L0)은 '비자동화' 단계로 운전자가 모든 운전을 해야 하기 때문에 자율주행 범주에 포함되지 않는다.

중국 매체 커촹반일보(科創板日報)에 따르면 현재 우한시에서 운행되는 뤄보콰이파오 차량은 이미 전면 무인 모드를 채택하고 있고, 조수석에 안전요원도 탑승하지 않는다. 특별한 상황에서는 SOS 버튼을 눌러 원격으로 전문가와 통화할 수 있다.

최근 뤄보콰이파오는 우한시에 1000대의 로보택시를 배치하고, 전국적으로 누적 기준 600만 건에 달하는 운행을 완료했다고 발표했다. 올해 1분기 기준 우한시에서 실제로 운행 중인 로보택시는 500대로(6세대 로보택시 배치 후 1000대로 증가), 그 중 60% 정도의 비중인 300대 이상의 차량은 완전 무인 자동차인 것으로 밝혀졌다.

우한시의 뤄보콰이파오 일일 서비스 이용률은 우한시에서 하루간 이뤄지는 전체 차량호출 서비스의 1% 정도를 차지하는 수준이다.

우한시의 한 승객은 바이두의 뤄보콰이파오 서비스가 개시된 이후 2000회 이상 이용했고, 최장 편도 이동 거리는 95km 이상에 달한다고 전하기도 했다.

[사진 = 바이두] 중국 자율주행 산업의 선도기업으로 꼽히는 바이두(百度 9888.HK)가 운영하는 로보택시 '뤄보콰이파오(蘿蔔快跑)' 차량.

현재 뤄보콰이파오는 우한을 비롯해 베이징(北京), 충칭(重慶), 선전(深圳), 상하이(上海)시에서 완전 무인 자율주행 이동 서비스 및 테스트를 진행하고 있다. 수년 전 뤄보콰이파오 서비스의 개시를 앞두고 바이두는 자사의 로보택시를 오는 2025년까지 65개 도시로, 2030년까지 100개 도시로 확대할 것이라는 목표를 설정한 바 있다.

특히, 우한시는 바이두의 중요한 전략적 거점이다. 바이두 창업자 리옌홍(李彥宏)은 뤄보콰이파오가 가장 먼저 우한시에서 수익성과 손익분기점을 달성할 것으로 예상한다고 밝혔다.

다수의 우한시 승객들은 뤄보콰이파오에 대해 "차량은 전반적으로 안정적으로 운행되며 교통 규칙을 준수하지만, 주행 속도가 다소 느리다"는 평가를 내렸다. 복잡한 도로 상황에서도 융통성 없는 주행 때문에 '아둔한 뤄보(苕蘿蔔)'라는 별명까지 얻었다.

한 승객이 제보한 바에 따르면 뤄보콰이파오 로보택시는 전 구간에서 40~50km/h의 속도를 유지하며, 다리 위에서도 60km/h를 넘지 않는다. 차량이 약간 혼잡한 상황에서는 20km/h로 주행하고, 차량이 멀리서 다가오면 서서히 감속한다. 신호등이 아직 노란불로 바뀌지 않았더라도 곧 바뀔 것 같으면 바로 멈춘다. 본래 40분 정도 걸리는 거리가 로보택시로는 거의 60분이 걸리는 등 융통성이 부족하다는 평이 나온다.

이처럼 로보택시와 같은 자율주행 차량 서비스 보급이 더욱 빨라지기 위해 개선해야 할 한계점은 적지 않다.

결국 기술의 성숙화를 통한 한계점 개선은 무인 자율주행 서비스에 대한 이용자의 접근성을 높일 것이고, 로보택시가 향후 몇 년내 더욱 빠르게 보급, 모빌리티(이동) 교통수단의 방식을 변화시키며 자율주행 시대를 앞당길 관건이 될 전망이다.

◆ 로보택시 상용화 성큼, 2030년 558조원 규모로

7월 4일부터 7일까지 개최된 '2024 세계 인공지능 대회(WAIC)'에서 상하이(上海)시는 최초로 4개 기업에 대해 무인 자율주행 스마트커넥티드카(ICV) 시범 응용 허가증을 발급했다. 아울러 푸저우(福州)시는 26㎢ 구역 내 52개 도로를 뤄보콰이파오 로보택시 서비스 체험 허용 구간으로 지정했다.

이는 로보택시가 실험실에서 나와 현실로 빠르게 보급되고 있으며, 무인 자율주행 서비스 모델의 상용화에 한 걸음 더 다가서고 있다는 뜻으로 해석할 수 있다는 점에서 주목된다.

로보택시 시장의 성장 잠재력은 매우 거대하다.

중국 태평양증권(太平洋證券)에 따르면 중국 로보택시 산업 규모는 2025년 1조1800억 위안을 넘어서고, 2030년에는 2조9300억 위안(약 557조7000억원)에 달할 것으로 추산된다.

특히, 앞서 언급한 '차량-도로-클라우드 일체화(車路雲一體化)' 실현은 자율주행 서비스 상용화를 앞당길 것으로 기대를 모으고 있다. 이에 중국 당국은 올해 들어 차량-도로-클라우드 일체화 솔루션을 대대적으로 추진 중이다.

현지 전문가들은 로보택시 산업은 전례 없는 속도로 발전하고 있으며, 향후 10년 내에 우리의 이동 방식을 완전히 변화시킬 것이라고 평한다. 관련 기술의 지속적인 발전과 정책의 강력한 지원으로 로보택시 시장 규모는 빠르게 성장할 것으로 기대되며, 지능형 교통 분야의 새로운 엔진이 될 것이라고 강조했다.

다만, 로보택시의 대규모 응용은 전통적인 택시 및 호출 택시 산업에 일정한 충격을 줄 수 있는 만큼, 관련 부서는 이에 따른 보안 정책을 신속히 마련하여 새로운 산업과 기존 산업이 조화롭게 공존할 수 있도록 해야 할 것이라는 지적의 목소리도 나온다.

한 스마트커넥티드카 업계 관계자는 "무인 자율주행 자동차는 미래 교통 산업의 확실한 발전 방향이지만, 전통적인 택시 산업에 미치는 영향이나 무인 운전 시스템의 안전성 등 여러 측면에서 도전 과제가 존재한다"고 지적하면서 "다만, 관련 산업에 신중한 낙관론을 유지하고 있다"고 강조했다.

<자율주행 '퍼스트무버' 노리는 중국③ '투자기회 포인트' 진단>으로 이어짐.

pxx17@newspim.com

[관련키워드]

자율주행 바이두 AI AI 메가트렌드 인공지능 로보택시 신품질 생산력 3중전회 기술굴기 스마트커넥티드카 중국증시 A주 홍콩증시 ICV ADAS

GAM - 해외주식 투자 도우미

세일포인트 ② '에이전틱 시대'의 신원 거버넌스 주목

세일포인트 ① AI 경고음 속 부각되는 사이버보안주

[홍콩 대장주] 메이퇀 ③ 신성장 동력의 '폭발적 성장'

[홍콩 대장주] 메이퇀② 실적은 고속 상승, 밸류는 역대 저점

[뉴스핌 베스트 기사]

사진

앤스로픽·오픈AI 'AI 감속론'의 속내는? [서울=뉴스핌] 이홍규 기자 = 앤스로픽의 다리오 아모데이 최고경영자(CEO)가 지난주 12일 내놓은 인공지능(AI) 개발 감속론에 오픈AI의 샘 올트먼 CEO와 xAI 모회사 스페이스X의 일론 머스크 CEO가 잇달아 동조했다. 경쟁 관계인 3사 수장이 최상위 모델의 성능 개선 속도를 늦추자는 데 공개적으로 뜻을 같이한 것은 처음이다. 다만 업계의 시선은 감속 선언에 붙은 조건에 쏠린다. 아모데이 CEO의 제안이 자발적 제동에 머물지 않고 정부 규제 요구와 한 묶음으로 제시됐다는 점에서다. 업계에서는 규제를 동반한 감속은 개방형 모델과 후발 주자의 진입로를 좁히기 위함이라는 비판이 나온다. 지난달 오픈AI·앤스로픽의 개방형 제한 로비가 '사다리 걷어차기' 논란을 부른 데 이어 같은 구도가 감속론을 매개로 되풀이된 양상이다. 3사만 속도를 늦추면 개방형이 격차를 좁히는 결과만 남는 만큼 개방형까지 같은 규제에 묶어야 감속이 성립한다는 셈법이 규제 요구의 배경으로 지목된다. ◆3단계안과 부속 조치 아모데이 CEO의 에세이 '우리는 프론티어(최상위 성능 모델)의 속도를 조절해야 한다'는 3단계 구조로 짜여있다. 1단계는 앤스로픽이 단독 이행을 약속한 조치로 제3자 평가 기관에 내부 위험평가팀에 준하는 상시 접근권과 평가 결과 공개권을 준다. 같은 의무를 다른 개발사에도 지우도록 정부에 요구하는 내용이 함께 붙어 있다. 2단계는 미국 최상위 모델 개발사 전체에 대한 정부 규제를 기본으로 삼되 입법 지연에 대비해 개발사 간 자발적 기준 마련을 병행하는 내용이고 3단계는 국제 공조다. 앤스로픽이 스스로 지는 부담은 평가자 수용에 그친다. 다리오 아모데이 앤스로픽 CEO의 개인 웹사이트에 게시된 에세이 'We Must Pace the Frontier' 갈무리 [사진=아모데이 CEO 개인 웹사이트] 2단계에 함께 담긴 부속 조치들이 개방형 진영을 자극했다. 아모데이 CEO는 중국과의 격차 이상으로 감속하면 안보 위험이 생긴다며 반도체 수출통제 강화와 무단 증류(한 모델의 출력으로 다른 모델을 훈련하는 기법) 단속, 가중치(모델이 학습한 결과를 담은 핵심 수치) 도난 방지를 요구했다. 표적은 중국이지만 다른 모델의 출력을 훈련에 활용하는 증류가 널리 쓰이는 개방형 생태계에서는 무단 증류의 규제 범위를 넓게 잡을 경우 통상적인 모델 개발 기법까지 제한될 수 있다는 것이 개방형 진영의 우려다. ◆개방형 추격과 감속 딜레마 감속 주장의 '저의'를 따지기에 앞서 살펴야 할 것은 규제를 동반한 감속 주장이 나온 배경이다. 개방형의 추격 속도가 아모데이 CEO에게 규제 없는 감속을 허용하지 않는다. AI 모델 이용 중개 플랫폼 오픈라우터에 따르면 미국 이용자가 요청한 토큰 처리량 가운데 개방형 비중은 작년 9월 26%에서 지난달 60%로 높아졌다. 유럽연합 이용자의 개방형 비중도 같은 기간 16%에서 65%로 상승했다. 가성비로 시장을 파고드는 개방형 모델 앞에서 3사만의 감속은 점유율 양보와 다르지 않다. 앤스로픽의 공동창립자인 다리오 아모데이 최고경영자(CEO) [사진=블룸버그통신] 폐쇄형 3사만 속도를 줄이면 개방형과의 성능 격차가 좁혀지는 시간만 짧아진다. 기술 우위로 높은 기업가치를 떠받치는 회사가 스스로 감속을 선언하는 것은 자기 약화에 가깝다. 에세이에는 자기 약화를 피하는 장치가 들어 있다. 아모데이 CEO는 훈련 중단이 아니라 안전 검증 시간 확보가 목적이라고 했다. 감속 대상은 외부 공개 모델의 역량 향상 속도이고 내부 연구는 제약에서 비켜난다. 폐쇄형은 공개 시점만 조절하면 되지만 공개 자체가 사업 방식인 개방형은 공개를 늦추면 남는 것이 없다. 규제를 동반한 감속이 개방형에 지우는 부담은 준수 조건에서 한층 커진다. 아모데이 CEO가 제시한 제3자 평가자 상주 방식은 모델을 자사 서버에 두고 API로 제공하는 구조에서만 작동한다. 누가 쓰는지 확인하고 위험한 사용을 감시하며 접근을 차단하고 문제 모델을 서비스에서 내리는 일은 서버를 통제하는 개발사만 할 수 있다. 가중치를 공개한 개발사는 수정·재배포된 복사본을 회수할 방법이 없다. 해당 조건이 강제되면 개방형은 결국 존재 방식 자체가 문제가 될 수 있는 셈이다. ◆진입장벽 논란과 '규제 포획' 공방 앤스로픽이 6월 내놓은 규제 프레임워크의 적용 기준도 논란이다. 훈련 연산량이 10의 25제곱 플롭을 초과하고 연간 AI 매출 5억달러 또는 연구개발비 10억달러가 넘는 기업을 대상으로 삼는다. 소규모 개발사는 면제되는 구조지만 문제는 기준선을 넘는 순간부터다. 문턱을 넘자마자 비용과 기간을 가늠하기 어려운 승인 절차에 들어가야 한다면 투자자와 창업자로서는 문턱 아래 머무는 편이 합리적 선택이 된다. 소규모로 남는 것은 허용하되 대형사로 성장하는 길은 막는 면제 조치가 된다. 샘 올트먼 오픈AI 최고경영자(CEO) [사진=블룸버그통신] 백악관에서 감속론을 공개 비판한 인사는 데이비드 색스 대통령 과학기술 자문 공동의장이다. 색스 공동의장은 감속 선언 다음 날인 13일 소셜미디어 엑스(X)에서 "다리오가 프론티어 속도를 조절하자고 썼고 샘이 동의했다. 그렇게 해라. 당신들이 프론티어다"고 했다. 두 회사가 점유율·매출·성능 어느 기준으로 봐도 최상위 모델 시장을 사실상 둘이 나눠 갖고 있으니 남을 규제할 것 없이 스스로 늦추면 된다는 논리다. 감속의 대가로 원하는 규제 틀을 얻으려는 시도는 규제 포획(규제가 기존 강자의 이익 보호 수단으로 변질되는 것)에 해당한다고 했다. 색스 공동의장의 규제 포획 비판은 지난달 아모데이 CEO와의 엑스 공방에서 이미 구체화된 바 있다. 당시 그는 앤스로픽이 요구하는 사전 심사 체제를 'AI를 위한 차량국(DMV)'에 빗댔다. 모델을 내놓을 때마다 정부 시험과 승인을 기다려야 한다면 대응 인력과 자금을 갖춘 대형사만 대기열을 견디고 후발 주자는 출시 자체가 늦어진다는 논리다. 안전을 명분으로 한 심사 요건이 기존 강자에게 유리한 경쟁 규칙으로 굳어진다는 지적이 감속론에서도 되풀이된 셈이다. ◆반독점 면제 요청 문턱 규제 포획 논란과 별개로 규제를 동반한 감속은 현행법의 문턱부터 넘어야 한다. 와이어드에 따르면 오픈AI는 최근 수주간 의회 의원들에게 업계 차원의 감속 조율이 합법인지 지침을 요청했다. 경쟁사 간 개발 속도 합의는 일종의 생산량 제한에 해당해 반독점법 위반 소지가 있다는 것이 법조계 일각의 해석이다. 7월 초당파 의원들이 안전·보안 협력에 반독점 예외를 두는 법안을 발의했으나 하원 법사위원회에 계류 중이다. 아모데이 CEO의 반독점 면제 요청은 현행법 아래 조율이 자동으로 합법이 아니라는 점을 인정한 것이기도 하다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자 [사진=블룸버그통신] 법적 문턱을 넘더라도 실행 시점은 정해지지 않았다. 포브스는 에세이가 제3자 평가자 도입 시한을 명시하지 않은 점을 짚었다. 아모데이 CEO가 요청한 반독점 면제도 정부가 받아들일 의무가 없어 거부되면 2단계는 시작조차 어렵다. 반독점법을 거론하는 것 자체가 두 회사의 협력 회피를 가리기 위한 구실이라는 시각도 있다. 면제가 나올 가능성이 낮다는 점을 알고 요청한 것이라면 감속은 처음부터 이행 의사 없이 내건 조건부 약속에 가깝다. 공동 제안서조차 만들지 않은 채 규제 요청부터 앞세운 순서가 의심의 근거로 언급된다. ◆백악관 입장과 개방형 반응 앤스로픽의 규제 요청은 지난달 백악관이 한 번 거절한 내용과 같다. 백악관이 지난달 확정한 자발적 AI 심사 틀은 대상을 폐쇄형 최상위 모델로 한정했다. 개방·폐쇄를 가리지 않는 시험을 요구했던 앤스로픽으로서는 폐쇄형 최상위 모델만 심사받고 개방형은 빠지는 결과가 됐다. 에세이에서 거론된 2단계가 정부에 요구하는 것은 모든 최상위 모델 개발사에 같은 기준을 강제하라는 내용이다. 폐쇄형에 그친 심사 대상을 개방형까지 넓혀 달라는 요구를 감속론의 이름으로 다시 낸 셈이다. 데이비드 색스 백악관 대통령 과학기술 자문 공동의장 [사진=블룸버그통신] 개방형 진영의 대응은 규제 확대 요구를 맞받아치는 형태로 나왔다. 오픈소스 개발자 제이크 골드는 공개서한에서 "진심이라면 가중치를 공개하라"고 했다. 개방형을 심사 대상에 넣자는 요구에 폐쇄형도 가중치를 공개해 외부 검증을 받으라고 맞선 것이다. 개방형 모델 공유 플랫폼 허깅페이스의 클렘 들랑그 CEO도 감속 자체에는 동의했지만 규제 대상 확대에 대한 찬반은 명시하지 않았다. 감속의 필요성은 인정하더라도 감속의 조건을 폐쇄형 진영이 정하는 구도는 받아들이지 않겠다는 것이 개방형 진영의 입장으로 읽힌다. ◆IPO 시기와 겹친 감속론 감속론의 저의를 둘러싼 근본적 물음은 왜 지금이냐에 있다. 최상위 모델 개발사들은 이전 세대 훈련 비용을 회수하기 전에 다음 세대에 더 큰 자본을 투입하기를 거듭해 왔다. 로이터통신에 따르면 오픈AI의 GPT-6 아스트라는 내부 다량 사용 직원 기준 하루 7000달러어치 토큰이 소모된다고 한다. 기술 투자자 마틴 바르사브스키는 엑스에서 "[3사가 다른 건 몰라도] 서로 벌이는 경주가 모두를 파산시킬 수 있다는 데는 동의할 것"이라고 썼다. 감속 합의의 실제 동기가 안전이 아니라 비용에 있다는 지적이다. 감속 선언과 상장 절차 연기가 비슷한 시점에 나온 점은 의심을 뒷받침하는 정황이다. 앤스로픽은 지난주 예정됐던 증권신고서(S-1) 공개를 이달 늦은 시점으로 미뤘고 올트먼 CEO는 12일 연내 상장 배제 의사를 밝혔다. AI 연구자 엘리 데이비드는 엑스에서 "S-1이 손실 규모를 드러낼 것이므로 훈련 비용을 줄여 수익성 경로를 보여야 한다"고 했다. 상장을 앞둔 회사로서는 손실을 줄일 방법을 투자자에게 보여야 하는데 훈련 비용 절감이 가장 확실한 수단이고 안전을 이유로 감속하면 비용 절감이라는 속내를 드러내지 않고도 같은 효과를 얻을 수 있다는 것이다. bernard0202@newspim.com 2026-09-14 15:52

사진

[단독] 北 핵심인사 일가족 중국서 탈북했다고? [서울=뉴스핌] 이영종 통일북한전문기자 = 북한 고위층 일가족이 중국 체류 중 우리 관계기관에 탈북·망명을 요청해 국내에 무사히 입국한 것으로 확인됐다. 북한 사정에 밝은 대북정보 관계자는 15일 뉴스핌에 "중국에서 대표부 대표급으로 일해온 노동당 핵심 인사가 지난 7월 망명을 요청해 정부가 이를 수용했다"면서 "현재 국가정보원의 보호 아래 합동신문과 국내 정착 절차를 밟고 있다"고 말했다. [서울=뉴스핌] 중국에 체류해온 북한 노동당 고위급 인사의 일가족이 지난 7월 탈북 망명해 한국에 입국한 것으로 15일 파악됐다. 사진은 북한 고위층 일가족의 한국행을 AI를 이용해 표현한 가상 이미지. [사진=AI생성] 2026.09.15 ◆북한 고위급 인사 망명 확인은 이재명 정부 들어 처음 노동당 대외 관련 핵심 부서의 간부급으로 중국으로 파견돼 일해온 이 인사는 부인은 물론 자녀를 동반한 것으로 알려졌다. 해외 체류 고위급 북한 인사의 탈북·망명과 수용 조치가 확인된 건 이번이 이재명 정부 들어 처음이다. 탈북·망명 동기와 관련해 이 인사는 한국과 서방국가의 자유로움과 발전상을 보며 북한 김정은 정권의 폭압적인 행태에 실망했고, 특히 어린 자녀의 미래를 위해 평양 귀환을 하지 않고 서울행을 택했다고 진술한 것으로 전해졌다. 대북정보 관계자는 "망명해 온 인사가 동북 3성 지역의 북한 공작 핵심 거점 도시에서 일해온 만큼 최근 북한의 대남 관련 동향이나 북중 관계 정보를 다수 확보할 수 있을 것으로 보인다"고 귀띔했다. 특히 국무위원장 김정은의 대남적대 노선 노골화 이후 북한의 대남 전략이나 남북관계에 대한 입장을 파악할 수 있는 계기가 될 것으로 보고 있다. 이 관계자는 해당 인사의 탈북과 국내 입국 과정에서의 구체적인 정황이나 중국 당국의 협조가 있었는지 등에 대해서는 공개하기 어렵다고 말했다. [서울=뉴스핌] 이영종 통일북한전문기자 = 지난 6일 강원도 원산항에서 열린 구축함 강건호 취역식에 참석한 조용원(앞줄 왼쪽) 노동당 조직담당 비서를 비롯한 핵심 간부와 가족들이 축하공연을 관람하고 있다. 행사장 대형 화면에 국무위원장 김정은과 딸 주애의 모습이 보인다. [사진=조선중앙TV 화면캡처] 2026.09.15 yjlee@newspim.com 해외 근무 북한 외교관이나 대표부 요원, 파견 근로자의 한국행은 꾸준히 이어지고 있다. 지난 2016년에는 태영호 영국 주재 공사가 가족과 함께 망명했고, 조성길 이탈리아 대리대사(2018년), 류현우 쿠웨이트 대리대사(2019년), 리일규 쿠바 주재 대사관 참사(2023년) 등이 대표적이다. 대북정보 관계자는 "당사자의 요청에 따라 구체적인 체류 국가나 신상을 밝히기 어려운 고위급 인사들이 훨씬 더 많다"고 말했다. yjlee@newspim.com 2026-09-15 10:33