[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 한국철도공사(코레일)와 SRT 운영사인 에스알(SR)의 통합 방안이 다시 한 번 도마 위에 올랐다. 앞서 철도 운영의 효율성을 높이기 위해 코레일과 에스알 통합을 추진했지만 일각의 반대와 전문성 논란 등에 부딪혀 한차례 보류했다. 새 정부가 적극적으로 통합 논의를 개시한다면 이번 정권에선 결론이 날 가능성이 있다는 전망이 고개를 든다.

◆ "중복 비용 아까워" vs "이미 독자 회사"… 코레일-에스알 입장은 '평행선'

8일 업계에 따르면 지난달 발표한 이재명 대통령의 공약집에 고속철도 통합을 통한 열차 운행횟수 증대와 국민 편의 증진, 안전성 강화 등을 실현하겠다는 내용이 포함됐다.

코레일과 에스알은 2013년 분리됐다. 코레일 독점 체제로 인한 이용자 편의성 저해를 막고 철도서비스 발전을 도모하기 위해서였다. 이후 3년 간의 개통 준비를 거쳐 2016년 말 수서발 SRT 운행이 시작됐다. 철도 공기업간 경쟁 체제가 본격화된 시점이다. 

코레일-에스알(SR) 통합 관련 논의 타임라인. [그래픽=김아랑 미술기자]

당시 운영사간 경쟁으로 생산성을 향상시키는 것이 목적이었으나, 코레일은 에스알과 완전히 분리된 2017년부터 적자로 전환돼 현재까지 흑자를 내지 못하고 있다. 이용률이 높은 노선을 지나는 SRT와 달리 이용객이 비교적 적은 벽지 노선까지 운영해야 해 들어간 비용이 커서다.

코레일 노조 또한 반대의 목소리를 높였다. 에스알 분리는 곧 '철도 민영화'로 이어질 수 있다는 주장에서였다. 2023년 정부가 에스알에 대한 3500억원 규모의 현물출자를 확정하면서 노조의 비판은 더욱 커졌다.

당시 SR의 자본금 2500억원은 최대주주인 코레일(41%)과 사학연금(31.5%) 등 공적투자자가 나눠서 보유하고 있었다. 이들이 주식매수청구권(풋옵션)을 행사하기로 하면서 SR은 자본금이 줄어들어 철도사업자 면허를 잃을 위기에 처했다. 돌려받을 주식이 보통주에서 부채로 처리되는 상환우선주로 바뀜에 따라 부채비율이 면허 유지 기준인 150%를 넘길 것으로 예상됐기 때문이다.

국토교통부는 관련법을 개정해 SR을 정부출자기업에 포함시키고, 보유 중인 타 공기업 지분 일부를 SR에 출자하는 대신 최대 주주로 올라선 바 있다. 이에 코레일 노조는 "원래대로라면 면허를 잃었어야 할 SR이 국토부의 이례적 원조로 구사일생했다"며 "정부 출자는 형평성에 어긋나는 비상식적 특혜 정책"이라고 목소리를 높였다. 

통합에 찬성하는 측은 분리 이후 코레일에서 KTX 마일리지 제도가 다시 시행되고, SRT 운임이 KTX 대비 10% 떨어지면서 실제 이용자가 받은 할인 금액이 1506억원에 달했다는 점을 강조한다. 경쟁 체제가 시작된 이후 고속철도 서비스가 확대되고 품질도 향상됐다는 것이다. 통합 이후 방만한 조직 운영, 인력 구조 비대화, 인건비 상승 등 비효율 문제가 불거질 가능성도 제기된다. 

2023년 국토부 또한 제4차 철도산업발전기본계획(2021~2025년)에 관련 내용을 넣으려 했으나 종국엔 제외했다. 코레일, 에스알과 함께하는 회의를 다수 개최했지만 최종 합의점을 도출하지 못해서다. 국토부 관계자는 "당시 철도 유지보수 업무를 코레일 아닌 민간 기업도 가능하게끔 하는 관련 법 개정안이 발표되면서 노조 관심사가 그쪽으로 옮겨감에 따라 에스알과의 통합 이야기는 장기 보류 상태로 남았다"고 말했다. 

◆ 통합 현실화될까… "결과까지 난관 산적...그러나 가능성은 존재"

업계에선 쉬운 과정은 아니겠지만 지난번과 달리 실효성 있는 논의가 이뤄질 것이라는 시선이 지배적이다. 이 대통령은 지난 대선 후보로 나왔을 때도 두 기관 통합을 공약으로 내건 바 있다. 당시 그는 "SRT는 지방 알짜노선을 중심으로 운행함으로써 그 외 지방 주민들은 강남 접근성이 떨어질 수밖에 없다"며 "반면 수익성이 떨어지는 지방 소도시 등에도 철도를 운행하는 KTX는 공공성을 지키면서 따라오는 수익 부담을 짊어지고 있다"고 지적했다.

지난해 국정감사에서 국회 국토교통위원회 소속 이연희 더불어민주당 의원실은 코레일과 에스알의 경쟁체제로 인해 연간 406억원의 중복비용이 발생했다고 꼬집기도 했다. 지난해 에스알의 영업이익은 95억원으로 전년(138억원) 대비 31.2% 줄었다. 2022년(141억원)에 이어 하락세를 이어가고 있다. 

이 의원은 "수익 노선만 운영하고 정부에서 수천억원의 현물출자를 해줬음에도 에스알 영업이익이 줄어드는 것은 경쟁 체제의 실패를 주장하는 것"이라고 지적했다. 철도 인프라는 국가철도공단에서, 열차 임차와 유지보수는 코레일이 담당하는 에스알의 수익이 줄어드는 것 자체가 분리 구조의 경쟁력 악화를 뜻한다는 의견을 내세운 것.

철도 관계자는 "통합을 하는 게 경제성 측면에선 이익이 높다는 자료가 많다"며 "에스알도 운영 10년 차를 맞아 각종 애로사항이 발견되고 있는 점, 국회의원 사이에서도 통합을 해야 한다는 주장이 나오는 것을 보면 2년 전보단 더 적극적으로 이야기가 진행되지 않을까 한다"고 말했다.

다만 시기는 미정이다. 박상우 국토부 장관이 표명한 사의를 이 대통령이 반려하는 등 내각도 제대로 꾸려지지 않은 상황에서 본격적으로 논의하기엔 중한 사안이라서다. 국토부 관계자는 "공약집에 포함된 만큼 통합을 둘러싼 그간의 경과나 양 기관의 입장 등을 확인하고 있다"며 "장·차관의 의견도 중요하게 반영해야 하는 안건인 만큼 당장은 현실화가 어렵다"고 말했다.

코레일과 에스알도 비슷한 입장이다. 코레일 관계자는 "노조는 이전과 같은 행보를 보이고 있지만 내부적으로 통합에 관한 별도 논의가 있진 않다"고 말했다. 에스알 관계자는 "독자적인 회사다 보니 통합안은 당연히 반대하는 방향이지만 어쨌든 운영 방침은 정부에 따라 정해지는 것"이라며 "회사 내에서 따로 나온 얘기는 아직 없다"고 설명했다.

전문가들은 코레일과 에스알 사이 진정한 경쟁을 추구하려면 현재 주어진 조건부터 수정해야 한다고 입을 모은다. 나준희 한국교통대 교수는 "예컨대 수서역~동탄역~지제역까지의 구간은 에스알만 독점 운영구간인데, 이를 코레일이 함께 운행해야 비로소 경쟁이라 할 수 있을 것"이라며 "두 회사가 운용하는 공용 노선에서의 이원화된 통제는 열차 운행의 효율성을 감소시킨다는 문제도 있다"고 말했다.

chulsoofriend@newspim.com