[서울=뉴스핌] 이동훈 선임기자 = "첫째도 안전, 둘째도 안전, 셋째도 안전"입니다. 지난달 초 기자들과 만난 자리에서 정왕국 에스알(수서고속철도 SR) 사장의 취임 일성이다. 

잠시 한눈을 파는 사이 대형사고가 발생할 수 있는 만큼 철도 안전은 철도 운영의 생명이다. 그만큼 정 사장도 안전에 대해 거듭 강조한 것일테다. 그런데 조금만 들여다보자. 철도 운영의 생명이 안전인 것은 두말할 필요 없이 옳은 소리다. 그런데 그것을 수차례 강조하는 것은 뻔한 소리를 듣는 것처럼 지루하게 느껴진다. 철도든 도로든 항공, 선박과 같은 기간 교통망이 아닌 건설현장, 제조현장 같은 모든 부분에서 안전은 생명이며 필수조건이다. 그것은 이른바 '기본'이기 때문이다. 당연히 해야할 일을 마치 새로운 사명인 듯 재삼 강조하는 이유는 뭘까? 아마도 새로운 비전이 없어서가 아닐까.

◆ 철도통합, 당위성은 국민 편익…SRT 티켓 확대보다 우선

철도통합은 단순한 공기업 개편이 아니다. 10년 넘게 유지되던 철도 경쟁체제를 타파하고 과거 철도청 시대와 같은 독점체제로 회귀하는 일이다. 그렇다면 이젠 철도 독점체제의 당위성을 설명해야한다. 철도 경쟁체제가 독점체제로 대체된 것은 안전이 부실해서가 아니다. 때문에 경쟁체제로 발생한 문제점을 극복해야만 독점체제의 당위성과 필요성 그리고 왜 그렇게 정부가 독점체제를 원했는지를 설명할 수 있다. 철도 통합운영으로 어떤 이익이 있을지를 국민에게 알려야하는 것이다.

이에 대해 코레일이나 신임 에스알 사장은 안전 문제와 함께 교차 운행을 철도 통합운영의 '맛보기'로 들고 있다. 하지만 안전은 기본이며 KTX를 수서역에서 타고 SRT를 서울역에서 탈 수 있는게 철도 독점에 따른 편익은 아니다. 이와 함께 출발하는 역이 다른 만큼 SRT와 KTX를 하나의 앱에서 구매할 수 있는 것도 통합 운영의 편익은 아니다. 즉 통합운영에서만 얻을 수 있는 편익을 제시하고 실천해야한다. 

그간 십수년간의 철도 경쟁체제에서 생겨난 문제점은 누구나 지적하듯 극악의 SRT 표 구하기다. 과장이 아니라 실제로 SRT 표를 구하는 것은 '하늘의 별따기' 수준이다. 경쟁체제다 보니 코레일 KTX와 SRT의 용량문제가 합의되지 않았고 이로 인해 SRT는 출범 이래 철도 좌석을 거의 늘리지 못한 상태다. 이는 코레일이 모두 경영하는 독점체제 만이 해결할 수 있는 부분이다. 즉 그동안 SRT 열차 증편이 어려웠던 경쟁체제의 문제점을 극복하는 것이 새로운 에스알 사장의 사명이 돼야할 것이다. 

물론 정부도 코레일도 에스알 증편에 대해 이런저런 청사진을 내놓고 있다. 현재 대부분 10량(승객열차 8량)으로 편성되는 SRT를 KTX 1편성과 붙이는 '중련'을 통해 16량으로 늘리는 것이 바로 그 내용이다. 이를 토대로 코레일은 초기 SRT 좌석을 1만6600석 늘리겠다는 목표를 제시했다. 다만 이는 경쟁체제에서도 코레일만 용인한다면 가능한 증편 방법이다. 에스알은 지난해부터 열차 증편에 착수했고 올해 말부터 14편성이 가능한 열차를 배치한다는 방침이었다.

하루 1만6600석 좌석 증대는 현재 운행되는 SRT 좌석과 비교할 때 약 5%에 해당하는 수치다. 그나마 지금으로선 이 마저도 목표치가 된 상태다. 아울러 SRT 증차의 걸림돌 중 하나인 차량 정비 문제도 평택지제역에 정비소를 마련해 대응할 예정이다. 즉 코레일의 도움이 없이도 SRT 증편은 가능했다. 코레일의 도움을 받을 수 있는 통합운영체제에서만 가능한 새로운 방법이 아니란 이야기다. 

SRT는 앞으로 더 큰 좌석난이 예상된다. 이재명 대통령이 직접 지적했듯 수도권광역급행철도(GTX) A노선이 올 하반기 완전 개통되며 발생하는 선로 용량 부족문제에 직면할 전망이라서다. 이는 국토교통부도 인정하듯 당분간 묘책이 없을 만큼 SRT 좌석 확대에 걸림돌이 될 전망이다. 철도 당국은 결국 GTX의 운행 횟수를 당초 계획보다 줄이는 것으로 대응할 방침이다. 즉 철도 독점체제도 SRT 표 구하기를 해결할 수 없을 지 모른다는 이야기가 된다.  

◆ 통합 후 철도 요금 싸질까?…철도운임 인상론에 무게

철도 통합이 내세운 또다른 '통합 이익'은 KTX 요금이 더 낮아질 수 있다는 점이다. 현재 SRT는 KTX(서울·용산역 출발)에 비해 10% 가량 낮은 운임으로 탈 수 있다. 다만 KTX는 SRT와 달리 5% 마일리지가 있으니 실제 운임 차이는 5%인 셈이다. 하지만 요금 인하마저도 장담할 수 없는 상황이다. 코레일은 지난해 철도 운임 17% 인상이 필요하다는 근거를 제시한 바 있다.

통합을 앞두고 철도 운임 인상 문제는 다소 수그러들었지만 15년 간 운임이 동결된 점을 고려하면 향후 인상 가능성은 높은 것으로 지적된다. 실제 정왕국 에스알 사장도 고속철도 요금이 같은 구간 프리미엄 고속버스보다 낮아진 점을 지적하며 철도운임 인상론을 제기하기도 했다. 

일각에서는 지방선거 이후부터 철도를 비롯한 공공요금 인상안이 제시될 수 있다는 진단이 나온다. 코레일측이 제시했던 요금 인하 방안인 ▲1만6600석 증차에 따른 매출 확대 ▲중복비용 해소 ▲마일리지 폐지 3가지 비전도 더이상 지속되지 않아서다. 국토부 스스로 1만6600석 증차에 고집하지 않겠다고 밝힌 바 있으며 중복비용은 기존 인력이나 신규 인력 채용을 줄여야 해소할 수 있다. 방만해진 공기업이 인력을 감축한다는 것 자체가 믿을 수 없는 이야기다. 또 마일리지 역시 유지될 전망이다. 특히 SRT에도 마일리지를 도입한다는 계획이 최근 나오고 있다.

이같은 요금 인상 요소와 고유가를 비롯한 '불가피한 상황'이 맞물리는 만큼 내년이라도 철도 운임은 오를 수 있다. 철도 운임이 '현실화'되는 것을 거부할 순 없다. 하지만 이처럼 통합 직후 철도 운임이 오르는 것은 철도 통합에 대한 국민과의 약속이 훼손됐다는 지적이 나올 수 있다.

철도 통합운영은 철도운영기관을 위한 것도, 철도 노조를 위한 것도, 정부를 위한 것도 아니다. 철도를 타는 승객 즉 국민들의 편익을 위해서 이뤄져야 한다. 그렇다면 철도 경쟁체제에 따른 문제점을 해결해야만 그 당위성을 살릴 수 있다. 독점체제와는 하등의 상관 없이 당연한 안전을 새삼 강조할 것이 아니라 통합에 따른 편익을 먼저 국민에게 설득하고 그 해결을 위해 노력해야한다. 그래야 철도 통합이 정치권의 이해관계가 아닌 필요에 따라 이뤄진 것으로 국민에게 인식될 수 있다. 

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