[서울=뉴스핌] 정승원 기자 = "전기차? 지금보다 한 5년 정도 뒤에 사는 게 더 좋지 않을까."
2년 전 생애 첫 차를 구입할 때 주변에서 들은 말이다. 당시만 해도 전기차는 지금보다 낯설었다. 충전소도 제대로 갖춰져 있지 않은 듯 했고 시중에 나와 있는 차의 종류도 얼마 되지 않아 보여 선택지가 적었다. 보조금을 지원받는다고 해도 내연기관차보다 가격이 비싼 점도 마음에 걸렸다. 그럴 바엔 전기차가 대중화되고 가격도 떨어진 가까운 미래에 구매하는 것이 나을 것 같았다. 결국 생애 첫 차는 가솔린 차량으로 구입했다.
2년 밖에 지나지 않았지만 전기차의 위상은 분명 달라졌다. 테슬라 전기차의 보급으로 도로에서 전기차를 심심찮게 볼 수 있게 됐고 현대자동차의 아이오닉5, 기아의 EV6 등 많은 관심을 받는 전기차도 출시됐다. 마트나 휴게소에 가서 전기차 충전소를 찾는 건 크게 어렵지 않았다. 이러한 전기차의 보급은 지구온난화 등 기후 위기에 대응해 정부와 기업이 탄소중립 전략을 적극 추진한 데 따른 것으로 보인다.
자동차 분야에서의 탄소중립이 하루아침에 이뤄진 것은 아니다. 전기차 이전에는 하이브리드 차량과 LPG 차량이 있었다. 하이브리드 차량은 저속에서는 전기로, 고속에서는 내연기관으로 주행을 해 탄소배출을 줄인다. 기술의 발달로 하이브리드 차량은 정숙함과 주행성능, 연비 등에서 뛰어남을 보이며 많은 소비자들의 사랑을 받고 있다. 하이브리드 차량이 전기차의 대중화 이전에 이전에 친환경차 보급의 징검다리 역할을 하고 있는 셈이다.
그러나 최근 정부의 친환경차 지원 정책을 보면 고개가 갸우뚱해질 수밖에 없다. 올해 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량에 대한 세제 지원을 폐지한 데 이어 연말이면 끝나는 하이브리드 세제 혜택 연장 역시 주저하고 있다.
전기차를 비롯한 하이브리드 차량에서 보조금과 세제 혜택은 강력한 구매 요인이 된다. 이는 올해부터 플러그인하이브리드(PHEV) 차량에 대한 세제 혜택이 중단되자 지난 1분기 PHEV 차량이 한 대도 안 팔린 것을 보면 알 수 있다. 올해만 해도 시장에 나와 있는 PHEV 차종은 기아 니로, BMW 3 시리즈·7시리즈·X5, 포드 익스플로러, 벤츠 GCL 클래스·CLC 쿠페, 볼보 XC90 등 상당수다. 이들 중 국산 차인 니로 PHEV의 경우 지난해까지는 보조금 지원을 받을 수 있었다. 지난해 PHEV 지원금 규모는 대당 500만원이었다. 이전에도 아이오닉, 쏘나타,K5 등이 PHEV 모델이 있었지만 생산이 중단됐다. 국산 PHEV 차량은 2019년 376대, 지난해 235대로 감소 추세에 있지만 올해 1분기 한 대도 팔리지 않은 것은 보조금 폐지의 영향으로 볼 수밖에 없다.
하이브리드 세제 지원 역시 마찬가지다. 하이브리드 차량에 대한 세제 혜택은 개별소비세 감면이 100만원, 취득세 감면이 40만원이다. 140만원의 지원은 내연기관 차량보다 가격이 비싼 하이브리드 차량에 대한 충분한 구매 동기가 된다. 한국자동차산업협회에 따르면 전기차 시장에서 국산차 비중은 65%지만 세제 감면 요건을 충족하는 하이브리드 차량 중 국산차는 87%에 달한다. 이에 자동차업계에서도 하이브리드 차량의 세제 지원 연장에 대한 목소리를 높이고 있다.
정부는 오는 2030년까지 미래차 경쟁력 1등 국가를 목표로 친환경차 지원을 아끼지 않겠다고 밝힌 바 있다. 정부가 지향하는 미래차가 전동화라면 하이브리드 차량은 미래차까지 갈 수 있는 교두보가 될 것이다. 전기차 보급을 이유로 하이브리드 세제 지원을 축소하는 것은 한걸음씩 잘 올라가던 계단을 갑자기 2~3개씩 올라가라는 것과 다르지 않다.
하이브리드 차량 지원 혜택 연장에 대해 정치권이 긍정적인 모습을 보이고 있는 것은 다행스럽다. 친환경차로의 전환은 피할 수 없는 시대의 흐름이자 전 지구적인 과제다. 신속하게 추진하는 것도 중요하지만 많은 사람들이 자연스럽게 동참할 수 있도록 하는 것도 필요하다. 정부와 정치권, 업계가 머리를 맞대 해답을 찾을 수 있길 기대해본다.
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