제주·이스타·에어프레미아 등 LCC '수혜'
아시아나노조 반발 여전…구조조정 우려
대한항공 "인위적 인력 구조조정 계획 無"
[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 전 세계 주요 경쟁당국의 승인 절차는 마무리됐지만, '통합 대한항공'은 2년 뒤에 출범한다. 아시아나항공을 대한항공의 자회사 형태로 두고 2년 동안 독립 운영을 거쳐 마침내 한 회사가 되기 때문이다.
2년의 시간 동안 대한항공은 새로운 CI 작업, 노선 포트폴리오 조정, 내부 갈등 해소 등 본격적인 통합 작업에 주력할 것으로 보인다.
◆ 결합일로부터 10년간 슬롯·운수권 반납해야…LCC에 '기회'
28일 항공업계와 정부에 따르면 대한항공은 아시아나항공의 주식 취득을 완료하는 날(기업결합일)로부터 10년간 공정위가 부과한 '구조적 조치'를 이행해야 한다.
경쟁 항공사의 신규진입을 촉진하기 위해 두 회사가 보유·사용 중인 슬롯(항공기 이착륙 횟수)과 운수권을 이전하는 것이 골자다.
공정위는 해외 경쟁 당국의 결론이 모두 나오면 각 당국의 조건을 반영해 시정조치안을 최종 확정하기로 한 만큼 조만간 전원회의를 다시 개최할 것으로 관측된다.
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지난 2022년에 발표한 공정위 자료에 따르면, 대한항공은 26개 국제노선과 8개 국내노선에 신규 항공사가 들어오거나 기존 항공사가 증편할 경우 양사가 가진 국내 공항 슬롯을 의무적으로 공정위에 반납해야 한다.
공정위의 이러한 조치는 국내 저비용항공사(LCC)들에게 새로운 기회로 작용할 전망이다. 통합 LCC로 거듭나는 진에어, 에어부산, 에어서울은 슬롯‧운수권 배분에서 제외되기 때문이다.
국제노선을 세부적으로 보면 유럽 노선 조정은 거의 완료됐다. 유럽연합 집행위원회(EC)가 지적한 4개 중복노선(파리·프랑크푸르트·바르셀로나·로마)은 티웨이항공에 무사히 이관하며 양사 점유율을 낮췄다. 국내 공정위가 언급한 런던 노선의 경우 지난해 히드로공항 17개 슬롯(항공기 이착륙이나 이동을 위해 할당된 시간) 중 7개를 버진애틀랜틱에 매각하며 독점 가능성을 해소했다. 남은 인천~이스탄불 노선 역시 티웨이항공이 넘겨받을 것으로 보인다.
뉴욕·로스앤젤레스·시애틀·호놀룰루·샌프란시스코 등 미주 노선 슬롯은 국내 항공사인 에어프레미아가 점차 가져갈 것이 유력하다. 이미 자체 미국 노선 슬롯을 보유하며 안정적으로 미주 노선을 확대하고 있어서다. 현재 에어프레미아는 보유 항공기 수가 5대에 불과하지만 연말부터 내년까지 4대의 항공기를 추가로 도입할 예정이다. 에어프레미아는 향후 10년 동안 점진적인 기단 확충을 통해 양사 슬롯을 받을 계획인 것으로 알려졌다.
동남아와 중국, 일본, 대양주 등의 노선은 제주항공과 이스타항공, 에어로케이 등 나머지 저비용항공사(LCC)가 나눠 가질 것으로 관측된다. 진에어와 에어부산, 에어서울은 통합 LCC로 거듭나기 때문에 슬롯 배분 대상이 아니라서다. 특히 LCC 중 서울~인도네시아 노선에 유일하게 취항하고 있는 제주항공이 자카르타 노선을 욕심낼 것으로 보인다.
문제는 중국 노선이다. 중국 경쟁당국인 국가시장감독관리총국(SAMR)은 한국 공정위가 경쟁 제한을 우려한 노선 5개(서울~장자제·시안·선전, 부산~칭다오·베이징)에 4개 노선(서울~베이징·상하이·창사·톈진)을 더해 총 9개 노선의 타사 이전을 조건으로 양사 합병을 승인했다.
업계에서는 중국 국적사들이 대부분의 노선을 가져갈 확률이 높은 것으로 본다. 중국 항공당국은 합병 승인 발표 당시 '경쟁제한 노선의 슬롯은 중국 항공당국의 슬롯 코디네이터에게 반납 후 재배분한다'는 문구가 있었기 때문이다. 사실상 중국 항공사에 슬롯을 주겠다는 뜻으로 해석할 수밖에 없다.
항공업계 한 관계자는 "중국노선은 운수권이 필요한 국가라 산둥성, 하이난성 외 지역에 취항하려면 운수권을 배분받아야 하는데 더욱 중요한 것은 슬롯"이라며 "운수권을 받아도 중국 정부로부터 중국공항의 슬롯을 확보하지 못해 운항을 못하는 경우가 많다"고 지적했다.
이어 "대한항공과 아시아나항공이 오랜 시간 동안 배분받아 운항해 온 슬롯들을 중국 항공사에 빼앗기지 않기 위한 노력이 필요하다"고 강조했다.
전문가들 역시 정부의 역할이 중요하다고 한다.
이윤철 한국항공대 경영학부 교수는 "슬롯은 공항 정책에 따라 자산으로 분류되고, 운수권하고는 차원이 다르다"며 "중국도 코로나 사태 이후 노선을 확장하는 과정에서 자국우선주의를 분명히 적용할 것으로 예견되지만, 공정위와 국토부가 국내 항공사들과 원팀이 돼서 우리 주장을 뒷받침해 줄 수 있게 외교적인 지원 사격을 해주는 것이 조금이라도 재산을 덜 뺏기는 방법이 될 것"이라고 강조했다.
◆ 노조 갈등…풀어야 할 숙제
항공업계에서는 대한항공이 아시아나 노동조합(노조)와의 갈등을 어떻게 풀어갈지 주목하고 있다.
아시아나항공 노조는 최근까지도 양사 합병에 대해 줄곧 반대를 주장했던 만큼 합병 이후에도 갈등이 지속될 것으로 보인다.
아시아나항공 조종사노조는 최근 유럽연합 집행위원회(EC)에 양사 합병을 최종 불허해 달라고 요청하는 서한을 발송하기도 했다. 지난해 11월 대한항공 이사회 의결에 참여한 윤창번 김앤장 고문이 대한항공 측 이해 관계인에 해당해 이해상충 문제가 발생했다는 주장이 담겼다.
또한 화물사업부 매각과 관련해 이사회 결의 효력을 정지해 달라며 법원에 가처분 신청도 냈다. 하지만 법원은 해당 가처분을 받아들이지 않았다.
노조는 향후에도 에어인천으로 고용관계가 강제 승계될 예정인 화물기 조종사 및 정비직, 일반직 직원들의 고용관계 강제 승계 거부권에 대해서도 법적으로 문제 삼을 예정이다.
노조를 비롯한 아시아나 직원들이 가장 경계하고 있는 점이 인력 구조조정이다. 합병 이후 노선 포트폴리오를 조정하면서 중복 인력이 발생할 수밖에 없으니 인력 조정이 불가피할 것이란 이유에서다.
실제로 항공업계 내부에서도 '구조조정은 불가피할 것'이라는 시각이 지배적이다.
하지만 대한항공 측은 합병 이후 인위적 구조조정은 없다는 입장에는 변화가 없다고 한다.
대한항공 관계자는 "여러 차례 밝혔듯이 인위적인 인력 구조조정 계획은 없다"며 "항공업무 특성상 항공기 운항과 밀접히 연관된 인력들이 다수를 차지하고 있으며, 업무의 성격도 크게 다르지 않다. 또한 사업량에 따라 필요한 인력도 자연스럽게 연동된다"고 설명했다.
이어 "향후 통합항공사의 사업량이 늘어날 것을 감안하면, 필요한 인력도 자연스럽게 늘기 때문에 인력 통합 운영에는 문제가 없을 것으로 보고 있다"고 덧붙였다.
앞서 조원태 회장 역시 "양사 임직원들의 소중한 일터를 지키는 것을 최우선 가치를 두겠다"고 공식적으로 밝히기도 했다.
전문가들은 결국 직원들의 통합을 이뤄내기 위해선 대한항공의 주도적인 역할이 필요하다고 지적한다.
이근영 한국교통대 항공운항과 교수는 "내부 갈등이 없을 순 없다"며 "대한항공이 기업결합 주체이니 통합 과정에서 아시아나항공 직원들이 신분상이나 제도상으로 제약을 받지 않도록 적극적으로 갈등을 풀어나가는 노력이 가장 중요하다"고 말했다.
aykim@newspim.com
