[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 흔히들 새로 추진하는 정책이나 제도에 '혁신'이란 수식어를 붙이곤 하지만 실제로 국민 생활에 지대한 변화를 주는 것들은 많지 않다. 그러던 중 만난 수도권 광역급행철도(GTX)-A 노선은 적잖은 충격으로 다가왔다.

열차에 발을 올린 지 15분 만에 서울 중심인 서울역에서 경기 고양시에 도착했다. 차로 가도 한참이던 파주 운정신도시가 편도 30분 거리로 불쑥 다가왔다. 어릴 적 읽었던 동화책 속 시골쥐가 도시쥐를 따라 처음 시내에 나간 날 눈이 동그래질 만큼 놀랐던 이유가 이해됐다.

삼성역까지 개통돼 운정신도시부터 화성 동탄신도시까지 전체 노선이 이어진다면 어떨지 상상했다. 생일 선물이나 연말 보너스 같은 게 아니라 철도 신설이 기대된 건 난생 처음이었다. 그 다음부턴 취재하며 만나는 이들에게 GTX를 타보라며 소위 '영업맨'처럼 권하고 다니기도 했다. 이후 실제로 GTX를 타본 사람들에게서 "4000원 넘는 돈이 안 아깝다"는 생생한 후기가 돌아왔다.

국내 철도의 혁신을 넘어 그야말로 '재창조'와 다를 바 없는 GTX는 A 노선 부분 개통 이후 지지부진한 상황이다. 인천 송도부터 남양주 마석을 연결하는 B 노선(연장 82.8㎞)은 착공식 당시 2030년을 개통 목표로 내세웠으나 재정구간 일부(상봉역-구리역 구간)을 제외하고 아직 첫 삽을 뜨지 못했다. 고금리 장기화와 공사비 급등 등 다양한 요인으로 인해 자금조달 과정에서 애를 먹고 있어서다. 

올 초 사업시행자인 대우건설 컨소시엄에서 DL이앤씨가 지분 4.5%를 회수한 데 이어 현대건설까지 13.0%의 지분을 빼면서 더욱 난항에 빠졌다. 자금 투자를 고려했던 외국계 투자회사 맥쿼리인프라도 사업 철수를 결정하면서 새 투자사와의 금융 합의가 절실하다.

경기 양주시 덕정역에서 청량리역, 삼성역을 통과해 수원역까지 86.46㎞를 연결하는 C 노선은 상황이 더욱 막막하다. 지난해 1월 말 착공식을 마쳤으나 C 노선 또한 자금 조달 탓에 아직 공사를 시작하지 못했다. 물가상승률 대비 낮은 공사비가 발목을 잡는단 분석이 나온다. 

총 사업비 4조6084억원 중 공사비는 3조3000억원인데, 이는 2019년 12월에 고정 결정된 금액이다. 그 사이 공사비는 30%가량 올랐다. 현대건설 컨소시엄은 사업시행자로서 국토교통부에 사업비 증액을 꾸준히 요구하고 있다. 국토부 또한 이를 고려하곤 있지만 추가 자금조달이 정말 가능할지 불투명한 실정이다.

건설업계에선 지금처럼 공사비가 오른 시점에서 고난도 구간이 많은 철도 공사를 무리하게 진행하는 건 오히려 독이 될 수 있다며 입을 모은다. 한 대형 건설사 관계자는 "확실한 수익으로 돌아온다는 보장이 있지 않는 이상 철도 건설에 따른 금융·안전상 리스크를 짊어지는 것보단 아예 안 하는 게 장기적으론 이득이라고 보는 것"이라고 말했다.

이 시점에서 정권이 바뀌었다. 이재명 대통령은 GTX-A·B·C 노선 준공을 신속히 추진하고, 서울권을 넘어 경기 외곽과 강원도까지 이어지는 D·E·F도 단계적으로 연장하겠다는 공약을 내세웠다. 여기에 'GTX플러스'로 불리는 G 노선(포천~인천)과 H 노선(파주~위례) 도입도 검토해 광역교통망을 구축한다. 

수도권 전역을 1시간이면 도착할 수 있는 생활권으로 만들겠다는 취지는 긍정적이다. 출퇴근 교통난을 해소하거나 저출생이 우려되는 지역의 정주 인구를 늘릴 수 있다는 말에도 일리가 있다. GTX 연장은 전 정권에서부터 추진되던 정책으로, 동일한 기조를 이어감으로써 정권 교체에 따른 사업상 혼선을 최소화하겠다는 목적으로도 읽힌다.

문제는 구체성이 없다는 점에 있다. 당장 B와 C 노선만 봐도 수 조원에 달하는 재원을 못 구해 언제 착공할지 모른다. 당초 정했던 개통 예정 시기는 의미를 잃은 지 오래다. 건설사도 기본적으론 이윤을 추구하는 기업이니 땅 파서 장사하는 공사는 수주하지 않으려 한다. 결국 GTX의 적기 개통을 위해선 민자 사업자의 참여를 촉진하고 자금 문제로 공사가 중단되지 않도록 돕는 현실적 대안이 나와야 한다.

정부 또한 지난해 말부터 공사비 현실화 방안을 마련해 왔다. 공사비 산정에 활용되는 공사비보정기준(표준품셈) 할증이 가능도록 기준을 세분화하고, 약 30년 동안 5~6% 선으로 고정돼 있던 일반관리비 요율도 1~2%p(포인트) 상향(300억원 미만 공사 대상)한다. 

업계에선 이 외에도 다양한 재원 투자가 가능한 환경을 조성하는 방향으로의 세밀한 정책 설정이 필요하다는 이야기가 나온다. 이주연 한국교통연구원 민자철도관리지원센터장은 "지금은 철도사업 참여에서 오는 리스크를 줄일 수 있는 사업추진 방식이 미비해 재원의 다양성을 유인하지 못하고 있다"며 "공모인프라펀드나 리츠(REITs·부동산투자신탁)처럼 장기투자가 가능하고 공공성을 확보할 수 있는 투자 재원들이 참여할 수 있는 여건이 만들어져야 한다"고 말했다.

많은 국민들이 이랬다저랬다 바뀌는 GTX 소식에 기대와 실망 사이에서 외줄타기를 하고 있다. 벌써 정부가 제시한 예정 준공 일자에 대한 신뢰는 바닥났다. '언제'보단 '어떻게' 할 것인지에 무게를 둬야 할 시기다. 그래야 뜬구름 같이 느껴지던 '국가균형 발전'에 한 발짝 가까이 갈 수 있을 것이다.

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