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[서울=뉴스핌] 황숙혜 기자 = 굿이어 타이어 앤드 러버 컴퍼니(GT) 주가는 연초 이후 10% 이상 내렸고, 지난 1년과 5년 사이 각각 16%와 24% 떨어졌지만 최근 5거래일 사이 5% 가까이 올랐다. 억만장자 데이비드 테퍼의 매수 소식이 투자 심리를 개선시켰다는 분석이다.

11월18일(현지시각) 업체의 주가는 7.86달러에 거래를 마감해 10월 초 기록한 52주 최저치 6.51달러에서 반등을 이루는 모습이다.

수 년간 이어진 업체의 주가 약세 흐름은 실적 부진과 직접적으로 맞물려 있다. 최근 분기까지 업체는 매출 감소와 적자 행진을 지속했다.

주요 외신에 따르면 업체의 3분기 매출액은 46억5000만달러로, 전년 동기에 비해 3.71% 감소했고, 같은 기간 22억달러의 적자를 냈다. 주당 7.62달러의 손실을 기록한 셈이다.

1898년 설립한 굿이어 타이어는 자동차 뿐 아니라 트럭과 버스, 항공기, 오토바이, 오프로드, 더 나아가 산업용 차량 타이어까지 광범위한 영역에 제품과 서비스를 제공한다.

업체는 고유 브랜드와 함께 PB(Private Brand, 타사 상표) 타이어의 제조와 유통, 소매 판매 및 리트레딩(재생 타이어), 자동차 서비스 등 다양한 형태로 수익을 창출하며, 전세계 딜러와 소매 네트워크를 기반으로 비즈니스를 추진한다.

독립 딜러부터 지역 유통업체, 상업용 플릿과 전세계 최종 소비자 등 다양하고 폭넓은 고객층을 보유한 업체는 일본의 브리지스톤과 프랑스의 미쉐린, 독일의 콘티넨탈, 이탈리아의 피렐리 등과 함께 세계 5대 타이어 업체로 꼽히며 글로벌 시장 점유율이 6~7%로 파악됐다.

굿이어 타이어의 최근 실적 부진은 글로벌 자동차 판매 둔화와 원가 상승 등 외부적인 요인과 함께 내부적인 구조조정이 복합적으로 맞물린 결과다.

포춘에 따르면 업체는 2025년까지 연간 10억달러 규모의 비용 절감과, 22억달러 이상의 자산 매각과 부채 비율 2.0~2.5배 달성 등을 목표로 하고 있다. EMEA 지역의 이익률 두 배 확대와 공장 자동화 및 공급망 디지털화 등 구조적 변화도 추진중이다.

로이터에 따르면 지난 3분기 업체는 실제로 총 22억달러 규모의 자산을 처분했고, 순부채를 대폭 축소했다. 800명 이상 감원도 단행했다.

시장 전문가들은 구조조정에 따라 매각 손실과 감가상각 등 비경상 비용이 발생하면서 실적에 부정적인 영향을 미쳤다고 설명한다.

보다 근본적으로는 상용차 타이어 시장의 침체와 OE(완성차의 최초 장착) 수요 감소, 원자재와 물류 비용 상승, 저가 수입산 제품의 유입에 따른 경쟁 심화 등이 배경으로 자리잡고 있다는 분석이다.

업체의 실적 발표 자료에 따르면 3분기 제품 판매량이 전년 동기 대비 5% 감소했고, 이익률도 360bp(1bp=0.01%포인트) 가량 떨어졌다. 원가 부담으로 인해 영업이익이 후퇴했다.

투자은행(IB) 업계는 굿이어 타이어의 구조조정이 2025년 말까지 상당 부분 완료될 것으로 예상한다. 자산 매각과 부채 상환, 공장 효율화 등은 이미 가시적인 성과를 내고 있다는 의견도 나왔다.

프리미엄 사업의 확대와 유럽 및 아시아 시장의 조직 개편, 공급망 및 공장 자동화 등 실질적인 수익 구조의 구축이 남은 과제라는 지적이다.

낙관론자들은 업체의 수익성이 2026년부터 실질적인 개선을 이루는 한편 영업이익률 10% 복귀와 부채 비율 정상화가 이뤄질 것으로 기대한다. 2025년 4분기부터 2026년 1분기 사이 본격적인 펀더멘털 회복이 확인될 것이라는 얘기다.

지난 3분기 테퍼의 대량 매입도 이 같은 반전을 겨냥한 결정으로 풀이된다. 구조조정 완료 이후 재무건전성 개선이 기대되는 데다 연간 약 5억달러를 연구개발(R&D)에 투자하며 실리카 컴파운드부터 지능형 센서 타이어까지 제품 혁신에 적극 나선 데 따른 결실이 실적으로 확인될 것이라는 의견이다.

테퍼가 3분기 신규 매입한 아메리칸 에어라인(AAL)도 시장 대비 큰 폭으로 언더퍼폼 한 종목 중 하나다. 업체의 주가는 11월18일 12.36달러에 거래를 마감해 연초 이후 27% 떨어졌고, 1년과 5년 사이 각각 13%와 1% 선에서 하락했다.

보도에 따르면 지난 3분기 업체는 136억9000만달러의 매출액을 올렸다. 전년 동기에 비해 0.32% 소폭 늘어난 수치다. 같은 기간 1억1400만달러, 주당 0.17달러의 손실을 기록했다.

업체의 4분기 전망이 향상됐지만 골드만 삭스가 '매도' 투자 의견을 유지하는 등 투자은행(IB) 업계의 반응은 신통치 않았다.

국내선 개인 및 비즈니스 여행 수요가 악화된 데다 2025년 초 이후 항공 업계의 초과 공급 문제가 관련 섹터 전반의 수익성을 떨어뜨렸다고 시장 전문가들은 설명한다. 국내외 거시경제 불확실성과 인플레이션, 트럼프 행정부의 관세 정책도 악재로 꼽힌다.

여기에 아메리칸 에어라인의 순부채가 항공 업계의 최고 수준이고, 약 350대에 이르는 대규모 항공기 주문과 코로나 사태 이후 누적된 비용, 인건비 상승도 실적과 주가에 부담이라는 지적이다.

미국 언론들은 아메리칸 에어라인이 경쟁사에 대해 구조적인 약점을 지니고 있다고 판단한다. 델타 에어라인이나 유나이티드 에어라인에 비해 주요 비즈니스 허브 노선의 네트워크가 취약하고, 유럽을 중심으로 해외 노선의 비중이 낮아 환율 효과나 프리미엄 고객 확보 측면에서도 불리하다는 설명이다.

대체로 선 벨트(Sun Belt)로 통하는 미국 남부 지역을 중심으로 한 노선에 편중된 비즈니스 구조가 수익성 다각화를 제한한다는 의견도 나왔다.

로이터를 포함한 주요 매체들은 구조적 악재에도 테퍼가 3분기 아메리칸 에어라인을 포트폴리오에 담은 데 대해 극도로 저평가된 주가를 꼽는다. 지나친 비관론으로 인해 대폭 할인된 종목에 베팅하는 전략이 테퍼의 특징이라는 얘기다.

여기에 업체가 수 년간 부채 감축과 원가 절감, 자산 매각 등 적극적인 구조조정을 추진한 데 따라 향후 몇 분기 이내에 실적이 회복될 가능성이 점쳐지는 점도 테퍼의 매수 심리를 자극했다는 분석이다.

shhwang@newspim.com