[서울 = 뉴스핌] 박영암 산업부장 = 현대차그룹이 기로에 섰다. 자율주행차 등 미래자동차 산업의 최신 트렌드를 주도하고 문재인 정부의 지배구조 개선 요구에 부응하기 위해 전격 발표한 현대모비스와 현대글로비스의 분할합병 임시주주총회(29일)가 2주 앞으로 다가왔다.

이번 분할합병은 현대차그룹의 미래를 좌우할 중대사다. 하향추세의 글로벌 위상을 반전시킬 회심의 카드로 평가받는다. 한국경제를 놓고 볼 때도 자동차산업이 제조업의 맏형 노릇을 유지할지를 가름할 분수령이다. 정의선 현대차 부회장을 정점으로 한 지배구조 개편은 이런 측면에서 본다면 부차적이라고도 할 수 있다.

최근 몇 년간 현대차그룹의 실적은 신통치 않다. 현대차만 봐도 2015년 496만대를 판매한 이후 481만대(2016년) 450만대(2017년)로 내리막이다. 판매부진으로 영업이익도 줄어들고 있다. 현대차는 지난해 4조5747억원으로 2010년이후 7년만에 5조원밑으로 떨어졌다. 올해 1분기는 6813억원으로 전년동기 대비 45% 급감했다. 이같은 추세라면 올해 4조원대도 자신하기 힘들다.

이같은 하락세를 반전시키기 위해 내놓은 카드가 바로 분할합병이다. 정의선 부회장은 최근 미국 블룸버그 통신과 인터뷰를 통해 "자동차 업계는 자율주행, 커넥티비티 같은 미래 기술 확보 없이는 지속가능한 성장을 기대할 수 없다"며 "현대모비스가 핵심 기술 중심 회사로서 현대차와 기아차의 성장 발전을 이끌어 나갈 것"이라며 분할합병의 필요성을 역설했다.

외국사례를 보면 정 부회장의 주장은 설득력 있다. 지난 4월초 피아트 크라이슬러그룹(FCA)도 분사를 결정했다. 세계 완성자동차 판매량 8위의 FCA그룹 이사회는 마그네티 마렐리를 2018년말~2019년초 분사한다고 발표했다. FCA는 핵심 포트폴리오(완성차)에 집중하고 부품사인 마그네티 마레리는 (미래차 등)에 집중하기 위해서다. 마그네티 마렐리는 2016년 기준 매출액 79억유로(10조원)의 세계 30위권의 자동차 부품업체다.

글로벌 5위 차부품사인 독일의 콘티넨탈도 올해 분사를 목표로 JP모건을 금융자문사로 선정했다. 미국의 허니웰과 스웨덴의 오토리브 등도 올해 3분기 분사한다.

글로벌 트렌드를 제대로 읽었지만 현대차그룹의 분할합병은 성공을 장담하기 이르다. 단기적인 주주이익에 도움이 되지 않는다며 반대공세에 시달리고 있다. 선두주자는 미국계 헤지펀드 엘리엇이다. 엘리엇은 현대차와 현대모비스의 합병을 통한 지주사 설립과 배당확대 등을 주장한다. 1.4%의 지분으로 현대차그룹의 장기발전보다는 단기 시세차익을 챙기려는 엘리엇의 주장은 자동차산업의 중요성에 비춰볼 때 설득력이 떨어진다.

자동차산업은 고용과 부가가치창출 측면에서 다른 산업을 압도한다. 현대경제연구원에 따르면 자동차산업은 제조업중에서 취업유발계수가 가장 높다. 매출액 10억원당 8.6명을 고용한다. 반도체(3.6명) 휴대폰(5.0명)등 정보통신기술(ICT)는 물론이고 조선(8.2명) 철강(4.6명) 석유화학(2.0명) 등 굴뚝산업보다도 높다. 부가가치 유발효과(0.689)도 가장 높다. 조선(0.575) 반도체(0.545) 휴대폰(0.474) 철강(0.467) 석유화학(0.169)보다 더 크다. 이들 수치는 분할합병의 성공 필요성을 보여준다.

현대차그룹의 사업구조 개편은 이제 국민연금에 달려 있다. 국민연금 (9.8%)은 현대모비스 지분을 기아차(16.9%) 다음으로 많이 갖고 있다. 정몽구 회장 등이 과반을 넘은 현대글로비스와 달리 현대모비스는 국민연금의 결정에 따라 분할합병의 성공여부가 결정된다.

삼성물산과 제일모직 합병찬성 후유증을 심하게 겪은 국민연금이 선뜻 찬성의사를 정하는 것은 쉽지 않은 일이다. 하지만 한국 제조업의 핵심인 자동차산업 성장 필요성에 공감한다면 결코 어려운 결정도 아니다. 현대·기아차의 10분1도 안 되는 한국GM의 철수 엄포에 한국경제가 요동친 것을 생각해 본다면 어떤 결정을 내려야 할지 답은 정해져 있다. 분할합병이후 현대차 오너일가가 약속대로 회사를 키우지 못하면 그때 다른 주주들과 손잡고 유능한 경영진으로 교체해도 늦지 않다.

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