올해 전기차 보조금 최대 580만원…'기아 EV6' 전액 수령 전망

기사입력 : 2025년01월02일 14:21

최종수정 : 2025년01월02일 14:49

2025년 전기차 보조금 지침 개편안 공개
'작년 최고액' 현대 아이오닉5, 감액 가능성
충전속도 기준 200㎾→250㎾ 강화된 결과
제조물 책임보험 미가입시 보조금 미지급

[세종=뉴스핌] 양가희 기자 = 정부가 올해 중대형 전기승용차 성능보조금으로 최대 300만원, 소형 전기화물 보조금으로 최대 1000만원 지급한다. 지침에 따르면 최대 수령 가능한 액수는 중대형 580만원으로, 전년 대비 70만원 낮아졌다.

보조금 액수가 지난해보다 줄었지만, 추가 보조금(인센티브) 지급 대상이 늘었다. 특히 안전성을 확보한 차량에 더 많은 보조금을 지급하는 방향으로 보조금 지급 지침이 개편됐다.

환경부는 2일 이 같은 내용의 '2025년도 전기차 구매보조금 개편방안'을 발표했다.

제조사가 이날부터 10일의 행정예고 기간 동안 필요한 자료를 제출하면, 환경부는 이달 중하순 차종별 구체적 보조금 산정한다는 계획이다. 실제 소비자가 보조금을 받을 수 있는 시점은 이르면 1월 하순으로 전망된다.

올해 보조금 예산은 전기승용차 7800억원, 전기승합(전기버스) 1530억5000만원, 전기화물 5727억2000만원 책정됐다.

최근 일시적 수요 정체(캐즘)에도 성능보조금을 낮춘 배경에 대해 환경부 관계자는 "전기차 수요와 보급대수가 증가하는 추세라면 보조금을 줄이는 것이 맞지 않겠냐는 재정당국의 거시적 판단이 있었다"며 "앞으로 계속 (보조금을) 줄일지는 2026년 예산을 편성하면서 논의해 봐야 한다"고 설명했다.

◆ 기아 EV6, 올해 보조금 580만원 전액 수령 가능성…아이오닉5 어려워

전기차 보조금은 성능보조금과 배터리 안전 보조금을 더한 뒤 '배터리 효율' '배터리 환경성' '사후관리' '보급목표 이행' 계수를 곱하고, 이에 기타 보조금을 더한 후 가격·안전계수를 곱해 결정된다. 산식을 거치면 올해 중대형 전기차의 최대 보조금은 580만원(인센티브 미적용)으로, 지난해 650만원 대비 다소 낮아진 수준이다.

산식의 가장 기본이 되는 성능보조금은 전기승용 중대형 300만원, 소형 250만원, 초소형 200만원이다.

배터리 안전 보조금은 총 50만원이다. 차량정보수집장치(OBD Ⅱ)가 탑재됐거나 배터리 상태정보를 제공하면 각각 20만원, 배터리 관리 시스템(BMS) 알림 기능이 있으면 10만원 지급한다.

최종 액수는 인센티브 보조금까지 더해야 하는데, 인센티브는 앞서 보조금이 책정된 차량에만 지급된다. 만약 가격·안전계수가 0이 되면 보조금을 아예 받을 수 없다.

대략적으로 보면 기아 EV6가 올해 최대 보조금(국비 기준) 580만원에 가깝게 받을 수 있을 것으로 전망된다. 이에 제조사 추가할인 보조금 등 기타 인센티브가 더해지면 국비 보조금만 600만원 내외가 가능하다는 분석이다.

지난해 최대 보조금 650만원을 받은 차종은 현대차의 아이오닉5였지만 올해 충전속도 기준이 강화되면서 아이오닉5는 전액 보조금을 받기 어려울 수 있다는 분석이 나온다. 지난해는 충전속도가 200㎾ 이상이어야 해당 분야 보조금 30만원이 주어졌는데, 올해는 250㎾다.

지난해 아이오닉5와 함께 가장 많이 판매된 테슬라 모델Y의 경우 올해 보조금이 150만원 안팎으로 예상된다.

구체적으로 보면 개편안은 전기차 효율과 안전을 강화한다는 방향으로 마련됐다.

1회 충전 주행거리가 440㎞ 미만이면 성능보조금을 대폭 줄인다. 지난해 기준 400㎞에서 40㎞ 늘어났다. 중대형 차량은 주행거리가 440㎞에 달하지 못할 경우 미달하는 10㎞당 차등 폭을 8만1000원으로 정했는데, 지난해 6만8000원보다 차감액이 확대됐다.

[서울=뉴스핌] 윤창빈 기자 = 기아자동차가 지난 13일 오전 서울 강남구 기아360 압구정점에서 '더 뉴 EV6(The new EV6)' 를 공개하고 있다. 기아는 더 뉴 EV6에 신규 패밀리룩 '스타맵 시그니처 라이팅'을 반영한 주간 주행등(DRL)을 적용해 한층 더 역동적이고 미래지향적인 느낌을 연출했다. 2024.05.14 pangbin@newspim.com

테슬라 모델Y는 국내 인증 기준에 따르면 1회 주행거리가 440㎞에 미치지 못하는 350㎞로, 성능보조금 전액을 받기 어렵다는 관측이다. 올해 본격적으로 국내 시장에 들어올 것으로 전망되는 중국 BYD의 경우 모델Y와 비슷한 준중형 SUV인 아토3도 1회 주행거리 기준을 맞추기 어려울 것이라는 우려가 나온다. 일반적으로 유럽의 1회 주행거리 인증 기준은 한국보다 길게 나오는데, 유럽 인증 기준에 따르면 아토3 1회 주행거리는 420㎞다. 아토3은 한국 인증 기준에 따르면 300㎞ 초반이 나올 것으로 보인다.

관건은 가격·안전계수를 결정하는 자동차 제조사의 제조물 책임보험 가입 및 충전량 정보(SOC) 제고 여부다. 보조금 산식에 따르면 성능보조금을 많이 받아도 제조물 책임보험을 가입하지 않거나 SOC 정보를 제공하지 않으면 가격·안전계수가 0이 되면서 받을 수 있는 보조금이 없어진다. 가격계수는 차량 가격이 5300만원 미만이면 1, 5300만원 이상 8500만원 미만 0.5, 8500만원 이상이면 0이다.

테슬라와 BMW 등은 국내 전기차 시장에서 제조물 책임보험에 가입하지 않은 제조사로 알려졌지만, 6개월의 기준 적용 유예기간 동안 가입할 수 있다는 가능성이 남아 있다. 환경부 관계자는 "간담회 등을 통해 미리 고지했고 일부 업체가 준비하고 있는 상황"이라고 말했다.

SOC 정보 의무 제공 기준도 12개월 유예기간이 설정됐다. 환경부 관계자는 "대부분의 업체에서 해당 기준을 준비하는 데 시간이 필요하다고 해서 (유예기간을) 줬다"며 "안전과 책임에 관련된 부분이기에 업체가 시행할 수 있도록 당부했다"고 설명했다.

올해 인센티브는 다자녀가구와 차상위계층, 생애 첫 차로 전기차를 사는 19~34세 청년 대상으로 지급된다. BMS 업데이트가 안 되는 전기차를 폐차하고 새로운 전기차를 구매해도 20만원을 추가로 받을 수 있다. 2자녀는 100만원, 3자녀 200만원, 4자녀 이상 300만원 추가 지급한다. 생애 첫 구매거나 차상위 계층 이하면 20%를 받을 수 있고 중복 지원이 가능하다.

차량 가격이 내려가도 인센티브를 지급한다. 제조사 할인 폭에 따라 해당 차종 보조금에 비례한 20~40%의 추가 보조금이 국고로 지원된다. 추가 일시적 기업 할인은 해당하지 않고, 출고가 자체를 낮춰야 한다는 것이 환경부 설명이다.

◆ 전기버스·화물차도 안전 강화…제조물 책임보험·SOC 정보 제공 기준 적용

전기버스도 승용차와 같은 방향으로 보조금을 지급한다. 1회 충전 주행거리가 대형 기준 500㎞ 미만일 경우 보조금을 차감해 배터리 효율성을 우대한다. 주차 중 이상을 감지할 수 있도록 배터리 관리 시스템(BMS) 알림기능 지원 차량에 배터리 보조금 1000만원을 지급해 배터리 안전도 확보한다.

안전관리 강화 차원에서 승용차와 마찬가지로 제조물 책임보험 가입, SOC 여부에 대해 동일한 안전계수 및 유예기간을 둔다. 올해 사후관리 기준은 지난해와 동일하지만 2026년부터 강화한다는 계획이다.

어린이 통학버스 및 수소버스 보급실적이 있고, 시설 및 인력기준을 갖춘 제조·수입사의 경우 최대 700만원까지 추가 지원한다.

어린이 통학용 전기버스는 다른 전기버스와 달리 보조금 단가를 별도 편성해, 대형 기준 최대 1억1500만원을 지원한다. 대기관리특별법 시행에 따라 신규 어린이 통학버스는 경유차가 진입할 수 없기에 빠른 속도로 전환을 유도하기 위해서다.

환경부 관계자는 "다른 차종보다 보조금이 높은 만큼 집행 투명성을 확보하기 위해 제조·수입사와 구매자가 자회사 등 특수관계일 경우 보조금 과다 수령 방지를 위한 재지원 제한기간 2년을 적용할 방침"이라고 덧붙였다.

전기화물차는 혁신기술 추가 보조금이 도입됐다. 1회 충전 주행거리가 280㎞를 넘는 차량과 고속충전(150㎾ 이상) 기능을 갖춘 차량에 인센티브를 지급하고, 보조금이 삭감되는 충전속도 차등기준은 90㎾에서 100㎾로 강화한다.

충전 중 배터리 상태정보 제공, BMS 알림기능 제공 차량은 50만원 추가 지원한다. 제조물 책임보험 가입 및 SOC 정보 제공 여부에 대한 안전계수도 다른 차종과 마찬가지로 적용한다. 농업인 대상으로는 국비 보조금을 10% 추가 제공한다는 방침이다.

오일영 환경부 대기환경정책관은 "이번 보조금 개편안은 사업 참여자들의 가장 큰 요구사항이었던 보조금 공백기 최소화를 위해 개편 논의를 조기 착수해 2024년도 지침보다 1달 이상 빠르게 발표할 수 있었다"며 "성능·안전성이 우수한 전기차의 출시 유도 및 실수요자 지원을 강화해 전기차 시장이 성숙하고 궁극적으로는 대기질 개선과 탄소중립 실현에 기여할 수 있도록 하겠다"고 밝혔다.

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'애경家 3세' 채문선 유튜브 돌연 폐쇄 [서울=뉴스핌] 남라다 기자 = 애경그룹의 '오너 3세'인 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 운영하는 유튜브 채널이 폐쇄됐다. 지난달 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 여파로 채 대표가 채널을 삭제한 것이 아니냐는 의견이 나온다. 2일 업계에 따르면 탈리다쿰 유튜브 채널은 현재 사라지고 관련 숏츠 영상만 노출돼 있는 상태다. 애경그룹 '오너가 3세' 채문선 탈리다쿰(Talitha Koum) 대표가 유튜버로 데뷔했다. 사진은 탈리다쿰 유튜브 채널 내 '채문선의 달리다 꿈' 코너에서 발언하고 있는 채문선 대표 모습. [사진=유튜브 채널 '채문선의 달리다 꿈' 영상 갈무리] 채 대표가 지난해 9월 탈리다쿰 유튜브 채널 내에 '채문선의 달리다 꿈' 코너를 열고 유튜버 활동의 시작을 알린 지 3개월여 만이다. 일각에서는 애경그룹 계열사인 제주항공 여객기 참사와 관련 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 제주항공의 최대주주는 애경그룹이다. 애경그룹의 지주회사인 AK홀딩스가 제주항공의 지분 50.4%를 보유한 1대 주주로 올라 있다. 애경자산관리도 제주항공의 지분 3.22%를 갖고 있다. 제주항공 모회사인 애경그룹은 이번 여객기 참사 이후 책임론이 부각되면서 주가가 급락했다. 주가 하락으로 애경그룹 기업가치도 떨어졌다. 채문선 대표는 1986년생으로 장영신 애경그룹 회장의 손녀이자, 채형석 애경그룹 총괄부회장의 장녀다. 지난 2013년 '세아그룹 오너 3세' 이태성 세아홀딩스 대표(당시 상무)와 결혼했다. 비건 화장품 브랜드 '탈리다쿰'을 운영 중인 채 대표는 매일유업 외식사업부와 애경산업 마케팅 직무 등을 역임했다. 애경그룹은 장영신 회장의 남편인 고(故) 채몽인 창업주가 1954년 애경유지공업을 설립해 세탁비누를 생산하며 사업을 시작했다. 장남 채형석 총괄부회장이 제주 출신인 부친의 뜻에 따라 2005년 제주특별자치도와 손잡고 제주항공을 설립했다. 이번 참사 발생 후 채 총괄부회장이 무안 현장을 찾아 유족들에게 유족들에게 머리를 숙여 사죄의 뜻을 전했다. . nrd@newspim.com 2025-01-02 18:34

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'콘크리트 둔덕' 위법성에 말바꾼 국토부 [서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 우리나라 역대 항공사고 가운데 세번째 대형 사고로 자리매김하게 된 무안공항 제주항공 참사 사건과 관련해 국토교통부의 책임론이 확산하고 있다. 사고의 직접적인 원인인 '콘크리트제 로컬라이저(방위각 시설)'에 대해 해외 항공전문가들의 질타가 쏟아지고 있지만 국토부는 자체 규정을 지켰다며 강하게 반박하고 있다. 해외 권장 사항대로만 공항 로컬라이저 설치가 이뤄졌다면 이같은 대형 참사는 벌어지지 않았을 것이란 분석이 나오고 있어 해명에만 급급하는 국토부가 책임을 벗어나기 어려울 것이란 진단이 나오고 있다. 2일 항공 전문가들에 따르면 대형 참사의 직접적인 원인으로 꼽히는 무안공항 콘크리트제 로컬라이저에 대해 국토부 책임론이 일 것으로 전망된다. [무안=뉴스핌] 조은정 기자 = 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 사고 현장에서 콘크리트 지지대로 구성된 로컬라이저 모습 ej7648@newspim.com 국토부는 무안공항 로컬라이저가 적법한 것이라는 주장을 일관되게 하고 있다. '적법'의 근거는 콘크리트 시설물이 지지하고 있는 로컬라이저가 '공항 안'이 아닌 '공항 밖'에 설치됐기 때문이다. 사고 직후 해외 항공전문가들은 제주항공 여객기가 충돌한 로컬라이저 시설이 콘크리트 지지 기둥이 있는 둔덕 형태로 설치된 것에 대해 문제를 제기했다. 공항 내 모든 시설물은 '부서지기 쉬운 구조물'로 조립돼야한다는 이유에서다. 철골과 같은 부서지기 쉬운 시설물이어야 만약 비행기가 충돌하더라도 경미한 사고로 끝날 수 있어서다. 실제 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 지지대에 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 실제 국내 '공항시설법'에 따른 '항공장애물 관리 세부지침'(국토교통부 예규)에서도 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정됐다. 문제는 해당 로컬라이저가 종단안구역 외부 즉 공항 외부 시설물이라는 점이다. 국토부가 규정을 지켰다는 근거다. 이는 관련 국제규정인 'Doc 9137-AN/898 Part 6'에도 있는 내용이란 게 국토부의 주장이다. 이에 대한 논란이 거세다. 국내 규정인 '공항안전운영기준'(국토교통부 고시)의 '공항･비행장시설 및 이착륙장 설치기준'(국토교통부 고시)에 따르면 종단안전구역은 착륙대의 종단(끝)부터 최소 90m를 확보해야한다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 최소 기준보다는 약 110m 길고 다른 국내공항보다 긴 편이다. 포항경주공항은 92m로 최소 규정을 간신히 맞췄으며 그외 사천공항은 122m와 177m로 구성됐으며 울산공항은 200m, 제주공항이 240m로 가장 길다. 이 종단안전구역을 벗어나면 '공항외' 시설이 되는 셈이다. 다만 국제규정에서는 240m를 권고기준으로 제시하고 있다. 특히 미국 국내기준인 연방항공국(FAA) 기준은 300m로 국제기준을 상회하고 있다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 '항공기 이탈 방지 시스템'(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 하지만 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 규정이 없어서다. 더 큰 문제는 무안공항의 해당 콘크리트제 로컬라이저는 종단안전구역이 끝나고 5m 밖 지점에 서 있다는 점이다. 규정 상으로는 문제가 없더라도 이로 인해 대형 참사가 벌어졌다는 점은 자명하다. 국토부의 해명은 책임 회피를 위한 변명이라는 지적이 나오는 이유다. 심지어 해명과 달리 항공당국도 콘크리트제 로컬라이저의 잠재적 위험을 알고 손을 보려했던 정황이 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 콘크리트 구조물로 지지하는 문제의 둔덕을 설치했다. 이는 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 이 과정에서 보강공사 시행자인 한국공항공사는 '장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다'고 적시했다. 즉 국제규정인 '부서지기 쉬운 시설물'을 공항 주변에 설치해야한다는 것을 명시한 것이다. 하지만 무안공항 시설물 개량사업에서 콘크리트 지지 기둥은 오히려 더 강화된 셈이다. 이는 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 게 국토부의 해명이다. 하지만 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다. 결국 국토부도 콘크리트제 로컬라이저 설치에 대한 책임을 인정하는 분위기다. 국토부는 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항을 비롯한 해외에도 비슷한 콘크리트제 로컬라이저 지지대 구조물이 있다고 밝혔다. 하지만 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기되자 입장을 바꾼 상태다. 국토부는 "우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 설명하겠다"는 입장을 내놨다. 아울러 전국 공항 내 항행안전시설물에 대한 특별점검에 착수키로 했다. 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인돼서다. 제대로 된 시설물 파악도 하지 못하고 있었던 것이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 한 항공업계 관계자는 "종단구역이 끝나고 5m 지난 지점에 콘크리트 둔덕을 만들어놓고 규정을 지켰다고 주장하는 것은 뭐라해도 변명밖에 되지 않는다"며 "이번 제주항공 참사가 처음이었던 것은 그저 운이 좋았을 뿐"이라고 지적했다. donglee@newspim.com 2025-01-02 17:06