[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 지난해 발생한 경기 광명시 신안산선 공사 현장 붕괴 사고는 설계 오류부터 부실한 시공과 현장 관리까지 총체적인 과실이 겹쳐 일어난 인재로 드러났다. 기초적인 지반 상태 확인을 소홀히 하고 필수 안전점검 규정을 지키지 않은 정황이 무더기로 적발되면서, 정부는 관련자 고발과 영업정지 등 강력한 제재 조치에 나서기로 했다.

2일 국토교통부는 지난해 발생한 신안산선 5-2공구 쌍굴터널(2아치터널) 붕괴 사고와 관련해 건설사고조사위원회(이하 '사조위')의 사고 조사 결과와 재발 방지 방안 등을 발표했다고 밝혔다.

지난해 4월 11일 신안산선 복선전철 제5-2공구에서 포스코이앤씨가 시공 중인 지하터널과 상부 도로가 무너졌다. 이 사고로 두 명의 근로자가 실종됐으나, 20대 굴착기 기사는 13시간 만에 구조됐다. 포스코이앤씨 소속 50대 근로자는 엿새 간의 수색 끝에 숨진 채 발견됐다.

사조위는 공정한 조사를 위해 해당 사업과 관련이 없는 산학연 전문가 12명으로 구성됐다. 원인 규명을 위해 27번의 전체회의, 6번의 현장조사, 4번의 관계자 청문, 중앙기둥 상부 품질시험 등 다각적인 조사를 진행했다. 외부 전문기관과 사고 구간에 대한 땅속 상태(시추 및 지반) 조사를 실시해 정확한 지반 상태를 파악하고 정밀 구조해석을 실시했다.

이번 사고는 복합적인 원인으로 인해 발생한 것으로 나타났다. 먼저 설계 시 무게(하중) 계산 오류로 쌍굴 터널의 핵심 부품인 중앙기둥의 구조적 안전성이 부족했다. 쌍굴 터널은 중앙에 기둥을 세운 뒤 좌우로 폭을 넓혀 뚫는 방식의 터널이다.

사고 구간 땅속의 약해진 틈(단층대)을 파악하지 못하고 안전관리계획을 지키지 않는 등 부적절한 시공 관리도 더해졌다. 중앙기둥 설계 시 실제로는 3m 간격으로 설치되는 기둥을 빈틈없이 이어지는 것처럼 잘못 계산한 것으로 나타났다. 중앙기둥이 견뎌야 할 무게를 2.5배나 작게 계산해 기둥의 버티는 힘이 부족해지는 결과를 초래했다.

설계와 시공 과정에서 사고 구간 내의 약해진 암반 지대를 파악하지 못한 점도 지적됐다. 터널을 뚫을 때 맨 끝 굴착면(막장)을 지반 분야 기술자가 1m마다 직접 눈으로 관찰해 예측과 실제 지반 상태를 비교해야 하지만, 일부 작업에서 이를 사진 관찰로 대신했다. 시공사가 스스로 세운 안전관리계획상 실무경력 5년 이상의 고급기술자가 관찰해야 함에도 자격 미달인 기술자가 관찰한 것으로 드러났다. 사고 구간의 약해진 지대는 땅의 강도를 떨어뜨리는 동시에 중앙기둥에 과도한 무게를 추가로 가했다.

설계와 시공, 감리 등 모든 단계에서 사고에 영향을 끼친 부실 사항도 확인됐다. 설계사와 설계감리는 중앙기둥에 작용하는 하중을 2.5배 작게 적용하고, 실제 4.72m인 기둥 길이를 0.335m로 짧게 설계하는 오류를 범했으나 이를 걸러내지 못했다. 시공사와 시공감리 역시 공사 전과 설계 변경 과정에서 이러한 오류를 확인하지 못한 채 중앙기둥 제원과 철근량 등을 동일하게 유지했다.

포스코이앤씨는 굴착면 관찰 기준을 지키지 않았고, 종점부 암반 상태가 설계보다 나빴음에도 돌의 단단함을 평가하는 암판정을 실시하지 않았다. 매일 공사 종류별로 실시해야 하는 자체안전점검과 공사장 주변 안전 등을 살피는 정기안전점검도 사고 당일까지 하지 않은 것으로 나타났다. 중앙기둥의 균열 관리 또한 미실시 상태였으며 기둥을 덮개로 감싸놓아 콘크리트 변형 등 파괴의 전조증상을 확인하지 못했다.

설계도에 정해진 굴착과 보강 순서를 임의로 바꾸면서 감리단장의 승인만 받고 구조적 안전성을 확인하지 않은 사실도 드러났다. 중앙터널 좌우측을 뚫을 때 양쪽 깊이 차이를 20m 이내로 유지해야 한다는 설계도서 규정도 어겨 실제 시공 시 최대 36m까지 차이가 발생했다. 시공감리는 이에 대한 문제점을 파악해 발주처에 현장 상황을 보고(실정보고)해야 했으나 이행하지 않았다.

서울지방국토관리청은 조사 과정에서 드러난 부실 사항과 법령 위반 여부를 확인하기 위해 국토안전관리원 등과 특별점검을 실시했다. 그 결과 자격 미달자의 굴착면 관찰, 암판정 미실시, 정기안전점검 일부 미실시, 시공순서 변경 후 안전성 확인 미실시 등의 '건설기술진흥법' 위반 사항을 적발했다. 

또 '건설산업기본법'에 따라 발주자의 서면 승낙을 받아야 하는 하도급 규정을 어기고 철제 파이프 보강 공사 등에서 불법 재하도급이 이루어진 것을 확인했다. 정부는 각 법령 위반에 대해 고발 절차를 신속히 진행하고 벌점과 과태료 등 행정처분도 병행 추진할 계획이다.

사조위는 재발 방지 대책으로 지반조사 강화와 중앙기둥 안전관리 기준 및 절차 강화를 제안했다. 터널 공사 시 땅속 조사를 현행 100m에서 50m 이내로 촘촘하게 해 지반 상태를 정확히 파악할 계획이다. 시공할 때 굴착면 관찰자 자격을 중급기술자로 높이고, 관찰 결과는 고급기술자 이상인 감리자가 반드시 확인하도록 의무화해 현장 대응력을 강화할 예정이다.

중앙기둥에 대한 안전관리도 깐깐해진다. 설계 단계에서 다중 아치 터널 중앙기둥에 대해 굴착 단계를 고려한 3차원 안전성 해석을 의무화한다. 시공 단계에서는 균열 조사를 정기조사와 함께 추가로 실시하고, 기계를 이용해 콘크리트 변형 등을 측정하는 계측관리를 필수 단계로 추진한다. 터널 공사 중 실시하는 정기안전점검 기준도 터널 구조와 주변 지반 여건 등을 고려하도록 강화한다.

손무락 사조위원장은 "사고 조사 결과를 정리해 이달 중 국토부에 최종보고서를 제출할 예정"이라며 "터널공사 등의 안전 강화를 위해 사조위가 제안한 제도 개선이 조속히 이뤄지길 바란다"고 말했다.

국토부 관계자는 "조사 결과를 관계 부처와 지방정부 등에 통보해 사고 사례를 전파하고 현장 안전관리를 강화하는 등 재발 방지를 추진할 계획"이라며 "설계 과실과 시공, 감리 부실 등에 따라 설계사, 건설사, 감리사에 대한 영업정지 처분 등을 추진하겠다"고 말했다. 이어 "형사처벌 사항에 대해 경찰과 노동부 등 수사기관에 일체 공유해 엄정 조치할 방침"이라고 부연했다.

Q. 지난해 발생한 신안산선 터널 붕괴 사고의 핵심 원인은 무엇으로 밝혀졌나요?
A. 중앙기둥이 견뎌야 할 무게를 잘못 계산한 설계 오류, 땅속의 약해진 틈(단층대)을 파악하지 못한 지반 조사 미흡, 그리고 안전관리계획을 어긴 부실한 시공 관리가 복합적으로 작용해 발생한 것으로 드러났습니다.

Q. 설계와 시공 과정에서 구체적으로 어떤 치명적인 문제들이 있었나요?
A. 설계 단계에서는 중앙기둥에 가해지는 무게를 실제보다 2.5배나 작게 계산하고 기둥 길이도 비정상적으로 짧게 설계하는 오류를 범했습니다. 시공 단계에서는 자격 미달자가 굴착면을 관찰하거나 직접 확인 대신 사진으로 때웠으며, 정해진 굴착 순서를 임의로 바꾸면서도 구조적 안전성을 확인하지 않았습니다.

Q. 공사 현장의 안전 점검이나 감리 등 관리 감독은 제대로 이뤄졌나요?
A. 총체적으로 부실했습니다. 매일 해야 하는 자체안전점검과 정기안전점검을 사고 당일까지 하지 않았고, 붕괴 전조증상을 파악할 수 있는 중앙기둥의 균열 점검도 누락했습니다. 감리 역시 설계 오류를 걸러내지 못하고 시공사의 임의적인 굴착을 묵인한 것으로 나타났습니다.

Q. 조사 과정에서 추가로 적발된 법령 위반 사항이 있나요?
A. 네, 특별점검 결과 건설기술진흥법 위반(자격 미달자의 관찰, 암판정 미실시 등) 사항을 다수 적발했습니다. 건설산업기본법을 어기고 발주자 승낙 없이 철제 파이프 보강 공사 등에서 불법 재하도급이 이뤄진 사실도 확인했습니다.

Q. 유사 사고의 재발을 막기 위한 대책과 책임자 처벌 계획은 무엇인가요?
A. 지반 조사 간격을 현행 100m에서 50m 이내로 촘촘하게 좁히고, 다중 아치 터널 중앙기둥에 대한 3차원 안전성 해석과 계측 관리를 의무화해 안전 기준을 대폭 강화합니다. 국토부는 설계사, 시공사, 감리사에 대한 영업정지 등 행정처분을 추진하고, 형사처벌 사항은 수사기관에 공유해 엄정하게 조치할 방침입니다.

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