[서울=뉴스핌] 최현민 기자 = 정부가 차세대 초고속 교통수단 '하이퍼튜브' 상용화를 위한 핵심기술 개발에 착수해 오는 2027년 예비타당성조사를 추진한다. 지난 2022년, 2023년 연달아 예타에서 탈락하며 사업이 지연됐지만 3년간 핵심기술을 개발해 이를 토대로 예타를 신청한다는 방침이다.

2028년부터 2037년까지는 하이퍼튜브 시험선 구축과 실증평가를 거쳐 실용화 기술 개발에 나선다. 이르면 2038년 상용화가 가능할 것으로 전망된다.

◆ 3년간 기술 개발 후 2027년 예타 재도전…예타 면제 가능성도

11일 국회 의원회관 제1세미나실에서 열린 '미래 혁신 모빌리티 하이퍼튜브 정책 토론회'에서 이창영 한국철도기술연구원 실장은 "1·2·3단계를 거쳐 이르면 2038년 시범노선을 운행할 계획"이라고 밝혔다.

하이퍼튜브는 진공에 가까운 아진공(0.001~0.01기압) 상태의 튜브 속에서 자기 부상 기술로 열차를 띄워 열차와 선로 간 전자기력을 이용해 열차를 강하게 밀어 시속 1200km로 주행하는 미래형 교통 시스템이다. 태양광 전력 사용 시 탄소 배출을 '제로(0)' 수준까지 줄일 수 있고 서울~부산 구간을 20분 내외로 연결할 수 있는 지역 간 초고속 이동 수단으로 주목받고 있다.

지난 2013년 기술 착수와 함께 '하이퍼루프'라는 이름으로 도입된 개념으로 우리나라는 2018년부터 '하이퍼튜브'라는 이름으로 정의했다.

우리나라 특성상 도시와 산이 많지만 곡선형과 직선형으로 튜브 설치가 가능해 큰 문제는 없어보인다. 기존 철로 기반시설은 이용하기 어려운 만큼 공중이나 지하에 매립되는 방식으로 연결될 전망이다. 정거장 역시 기존철도역이 위치한 지역과 닫라질 수 있다. 기존 철도역에 들어설 경우 환승 등 연계 수송이 유용하지만 경제 생산의 중심지를 중점으로 연결해 서울의 중심부, 부산의 중심부와 연결을 검토한다는 방침이다.

조성균 국토부 철도안전정책과장은 "경제적 이론에 따르면 하이퍼튜브는 가장 경제 생산의 중심지 프로덕션 포인트에 연결할 것"이라며 "(상용화까지) 가봐야 알지만 서울역이나 부산역 인근에 꼭 들어서야 한다고 고려하고 있진 않다"고 말했다.

우리나라를 넘어 해외 연결망으로 거듭날 가능성도 있다. 북한 연계 동북아시아 개발에 관심이 지속되면서 철도교통의 중요성이 부각되고 있기 때문이다.

조 과장은 "앞서 동아시아 철도공동체 구현을 위해 러시아로 갈지, 중국으로 갈지 논의된 바 있지만 결국 북한을 통해야 한다"면서 "당시 미국의 대북 제재로 무산됐지만 현재 미국의 기조가 북한과 러시아와 유화적인 만큼 해외로 연결될 가능성도 있다"고 말했다.

다만 아직 해결해야 할 과제가 산적한 상태다. 우선적으로 경제성이 뒷받침되는냐는 점이다. 기반 시설이 없는 상태에서 진공 튜브를 전국에 설치 경우 천문학적인 비용이 필요로 한다. 개발·운용 비용이 높아질 경우 결국은 운임 부담이 늘어나 기대만큼 이용률이 나오지 않을 가능성이 있다.

안전성 문제도 우려된다. 밀폐된 공간에서 시속 1200㎞로 달리는 열차인 만큼 사고 발생시 대형 참사로 이어질 수 있어 안전성 확보가 필수적이다.

예비타당성조사도 넘어야할 산이다. 앞서 지난 2022년과 2023년 연달아 하이퍼튜브 기술개발사업 예비타당성조사를 추진했지만 핵심 기술 불확실성을 이유로 탈락했다. 이에 국토부는 2025년 자기부상 기술, 2026년 아진공 튜브 기술 개발에 순차적으로 착수한 뒤 2027년에 에타에 도전한다는 계획이다.

예타 면제 추진에 대한 가능성도 시사했다. 특히 조기 대선이 치러지는 만큼 국가기술에 대한 예타 면제를 공약으로 내세울 수도 있다는 전망이 나온다. 조 과장은 "올해부터 3년 동안 기술 개발을 해서 이를 토대로 2027년에는 예타를 신청할 계획"이라며 "(예타 면제는) 이전에 시도해보진 않았지만 분위기를 봐야 할 것 같다"고 말했다.

◆ "수도권·지방 균형 발전 도모…UAM과 하이퍼튜브 연계, 전 국토 1~2시간 이동 가능해져"

이창영 철도기술연구원 실장은 하이퍼튜브 기술 개요와 연구동향에 대해 발표했다. 이 실장은 "도시 인구 집중에 따른 메가시티가 세계적인 추세로 메가시티간 초고속 이동수단이 확대되고 있다"면서 "UAM과 하이퍼튜브를 연결하면 어디서나 전 국토를 1~2시간 이내에 이동이 가능해지고 이를 통해 교육과 문화, 경제 인프라 공유와 지방 소멸도시도 균형 발전이 가능해질 것"이라고 강조했다.

하이퍼튜브 개발은 다수 선진국들이 공을 들이고 있다. 미국은 2017년 무인 시험에서 시속 387㎞를 달성한 데 이어 2020년에는 시속 172㎞의 유인 시험에도 성공했다. 다만 현재 후속 펀딩 실패로 사업이 중단된 상태다. 유럽연합(EU)도 2.5㎞ 길이의 시험선 건설을 하고 있고 중국도 지난해 자기부상 열차를 안정적으로 부양시켰다고 발표하기도 했다. 일본은 하이퍼튜브는 아니지만 2030년 개통을 목표로 도쿄와 나고야를 잇는 시속 603㎞ 초고속 자기부상철도 노선을 건설 중이다.

국내에선 철도기술연구원에서 2016년부터 목표 속도를 시속 1000km로 두고 축소형 하이퍼튜브 모델을 개발해 이를 실현했다. 궁극적으로 최고속도 1200㎞로 중간역 정차없이 도착지까지 운행한다는 목표다. 차량 운행간격은 2.5분~5분 이내로 고려하고 있다. 이럴 경우 차량간 거리는 40~80㎞가 될 것으로 전망된다. 수송량은 약 2000명이다. KTX보다 수송량은 떨어지지만 증차를 통해 이를 해소한다는 방침이다.

강태석 스튜디오 갈릴레이 박사는 하이퍼튜브 인프라 구축 전략에 대해 발표했다. 2023년 당시 미국, 유럽, 캐나다, UAE 등 세계 각국에서 하이퍼튜브 기술을 주도하기 위해 정부는 민간과 협력해 기술도입과 이전을 추진중이다.

강 박사는 "세계적으로 하이퍼튜브 기술을 도입하기 위한 기반을 마련하고 있다"면서 "국내도 도입할 필요성이 있는지는 신중하게 판단해야 한다"고 강조했다. 그러면서 "현재 국토교통 현황을 보면 각 지역에 위치한 메가시티를 연결하는 건 KTX가 있다"며 "KTX의 용량문제와 연계성 부족으로 KTX 중심 일일생활권 실효성은 한계가 존재한다"고 지적했다.

하이퍼튜브를 도입할 경우 여러가지 기대효과가 예상된다. 강 박사는 "대규모 투자에 따른 지역경제 파급효과가 대표적"이라며 "경제적 효과는 20년간 약 10조원이 예상되며, 국토의 물리적인 이동시간이 단축되면서 지방지역의 사회, 경제, 문화 생활에 대한 편익이 증대하고 수도권 과밀화로 인한 차별 문제가 다소 해소될 것으로 기대된다"고 말했다. 이어 "하이퍼튜브의 전력은 외벽을 감싼 태양광 패널을 통해 얻기 때문에 탄소가 발생하지 않는다"면서 "기후위기 시대에 대응하는 교통수단이 될 것"이라고 덧붙였다.

min72@newspim.com